Цивилизация
— Сергей Витальевич, вокруг строительства так называемой Северо-Западной хорды развернулась оживленная дискуссия. Строительство уже спровоцировало ряд скандалов. Расскажите, что она собой представляет и когда планируется завершение стройки?
— Давайте прежде всего обозначим, что Северо-Западная хорда — это понятие достаточно условное. Мы занимаемся реконструкцией существующей улично-дорожной сети с повышением связности этой сети улиц и с повышением их пропускной способности. Вот это единое направление улиц в северо-западной части города условно и называется хорда. Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля, который должен соединить улицы Алабяна и Большую Академическую и, по сути, является основным элементом строительства, завершится в ближайшее время.
Через три-четыре месяца может быть обеспечен пуск одного направления в тоннеле, а ближе к сентябрю и второго направления. Полное завершение Алабяно-Балтийского тоннеля со всеми притоннельными сооружениями, включая подземные автостоянки внутри этого комплекса, стоит ожидать ближе к концу 2013 года. Что касается остальной части хорды, то сейчас работы в самом разгаре. На сегодняшний день заканчивается первый этап реконструкции Большой Академической улицы. Намечается второй этап, который предусматривает подключение этой улицы к новой строящейся трассе Москва — Санкт-Петербург. В ближайшее время начнутся работы на улице Народного Ополчения.
В этом году в работу будет включено около половины или даже две трети длины тех улиц, которые войдут в итоге в северо-западную хорду. Начнется реконструкция на участке от Можайского шоссе до Сколково и начнутся работы по связи хорды от Дмитровского до Ярославского шоссе.
Работы по улицам Большой Академической и Народного Ополчения будут завершены в середине 2014 года, а общее завершение строительства стоит ожидать в конце 2015 года.
— Расскажите поподробнее, что собой представляет Алабяно-Балтийский тоннель. Многие называют его уникальным сооружением. Что в нем особенного?
— При строительстве этого крайне важного объекта мы получили полный набор проблем, которые могу возникнуть при создании подобных сооружений в городских условиях. Во-первых, строительство велось в условиях очень плотной городской застройки при необходимости сохранить движение по поверхности земли. Во-вторых, нам пришлось полностью переложить огромное количество подземных коммуникаций. В-третьих, в процессе строительства нам нужно было пройти под уже построенным Волоколамским тоннелем, под реконструированным Ленинградским тоннелем и, самое главное, под тоннелями метрополитена.
В том месте, где тоннель проходит под метро, а это участок длиной в 45 метров, глубина строительства составляет около 30 метров. Так как за исключением этого участка мы строим весь тоннель открытым способом, у нас возникли проблемы со строительства на большой глубине. Там плывун (насыщенный водой грунт. — «Газета.Ru»), очень подвижные грунты, и нужно было удержать вырытый 30-метровый котлован на месте и обеспечить водонепроницаемость его стенок, чтобы уберечь от возможных подвижек фундаменты окружающих зданий. Чтобы не повредить метро, нам была поставлена жесткая задача не допустить в конструкциях подземки деформации конструкций более 20 мм. В итоге были разработаны новая методика стабилизации грунта, новые ограждающие конструкции котлована, новые несущие конструкции тоннеля. Работы велись и ведутся одновременно в пяти-шести точках. Если бы строили даже с двух точек, просто навстречу друг другу, то работы велись бы лет десять. Не знаю, как насчет мирового опыта, но в России таких задач точно еще никто не решал.
— То есть сейчас ни метрополитену, ни окружающим зданиям ничего не угрожает?
— Да, был выполнен огромный объем подготовительных работ, чтобы обезопасить их от каких-то неприятностей.
На сегодня можно сказать, что после окончания стройки проблем ни с метрополитеном, ни с домами не возникнет.
— Для строительства таких сложных сооружений часто используется зарубежный опыт и технологии. Как было на этот раз?
— За последние 10—15 лет российский стройкомплекс получил такой огромный опыт в строительстве нестандартных для нас сооружений, что сейчас опыт российских строителей уже превышает зарубежный. Сейчас положение здесь можно сравнить со второй половиной XIX века, когда строился Транссиб. Тогда объем строительных работ, осуществляемых в России, был самым высоким в мире. Сейчас те объемы, которые строятся в Москве, трудно сравнивать. Хотя, безусловно, какой-то иностранный опыт, технологии используются.
— Что вы вообще думаете об идее московских властей отказаться от строительства Четвертого транспортного кольца в пользу постройки трех крупных хорд?
— Москва имеет потенциал для улучшения транспортной ситуации. Если правильно реконструировать и расширить существующие дороги, то город вполне может справиться с вопросами обеспечения необходимого уровня связей, которые перед ним стоят. И это не только хорды. То, что в своем время называлось Четвертым транспортным кольцом, тоже должно быть задействовано. В другом виде, с другими, более обдуманными решениями и более скромным объемом финансирования. В первую очередь надо делать то, что можно реализовать быстрее и дешевле.
Хорды строятся примерно вдвое быстрее, чем тоже Четвертое кольцо, они примерно в 2—2,5 раза дешевле. К тому же хорды имеют некоторое преимущество в вопросах съездов.
Даже прекрасно функционирующее Третье транспортное кольцо не везде имеет хорошие съезды, в связи с чем часть ТТК в Москве стоит. У системы хорд уже изначально есть прекрасная связь с окружающими районами. В конечно итоге нужно строить и то и другое, но в определенной последовательности.
— Если вернуться к Северо-Западной хорде, то против строительных работ активно выступали и выступают жители нескольких городских районов. В чем суть их претензий, насколько удалось найти с ними компромисс?
— Я поддерживаю, что в последние два года общественность очень активно привлекается к решению технических вопросов строительства. Это очень полезно. При решении вопросов об организации движения, проектировании работ на улицах Народного Ополчения и Большой Академической нам пришлось много работать с жителями города, и ряд технических решений был изменен именно после такого общения. Причем изменен в лучшую, более правильную сторону. Если нам показывать на какие-то болевые точки, то и мы, инженеры-проектировщики, обратим на них внимание и внесем коррективы, а руководство города в этом случае проще принимает решение по увеличению сметы.
Иногда граждане сами предлагают технические решения, которые мы потом воплощаем. Значительной части жителей в итоге удалось объяснить правильность принимаемых нами решений. Понятно, что начало строительства под окнами жилых домов ни у кого из их жителей не может вызвать радость. Это проблема, которая растягивается на месяцы, а иногда и на годы. Но объективно городу нужно развиваться, и с этим ничего не поделаешь. Существующая система улиц, где ведется строительство, обречена на увеличение связности и изменении характера их функционирования.
— Но неужели нельзя ничего сделать, чтобы минимизировать эти неудобства?
— Будет реализован целый комплекс мероприятий. Если говорить об улицах Народного Ополчения и Большой Академической, то это замена за счет города окон там, где будут превышены нормативы по шуму. В местах, где это нужно и возможно, защитные экраны. Обязательно будет комплекс компенсационного озеленения. На отдельных участках будут и другие решения, которые существенно усложняют или удорожают строительство, но снижает негативные последствия для жителей.
— Так все-таки обоснованы ли опасения горожан, которые боятся ухудшения экологической ситуации в их районах после введения хорды в эксплуатацию?
— Если совсем честно, то ответить однозначно здесь нельзя. С точки зрения экологии — выхлопных газов, шума — по сравнению с сегодняшней ситуация не только не ухудшится, но и улучшится. Будет меньше пробок, машины не будут стоять минутами на светофорах, которые серьезно увеличивают количество выхлопов, а будут спокойно ехать без остановок.
Реально отрицательный момент я вижу в приближении бортов магистрали к жилым домам и в связи с этим снятия определенного количества деревьев, которые там растут.
Но, снимая их сейчас, затем, по возможности, мы их компенсируем в тех же местах. Мы готовы прорабатывать такие варианты озеленения, которые максимально устроят самих жителей.
— Общая протяженность хорды должна составить без малого 30 километров. Сколько светофоров в итоге останется на трассе?
— Может не остаться ни одного. Сейчас еще в стадии завершения некоторые варианты планировки, и мы можем принять и такое решение. На участке от улиц Маршала Жукова до Дмитровского шоссе все светофоры будут убраны. Севернее, вплоть до Ярославского шоссе, их тоже не будет. Южнее, на улице Ярцевской, если будет реализован тот план, который предлагается, светофоров тоже не останется. При пересечении с Можайским шоссе на первом этапе может остаться светофор, при полной реализации всех мероприятий спустя какое-то время он тоже должен уйти.
— Каков будет скоростной режим на уже построенной хорде и вырастет ли средняя скорости движения на ней по сравнению с тем, что есть сейчас?
— Скоростной режим будет такой же, как сейчас, и будет ограничен 60 км/ч. Что касается увеличения эффективности езды по этим улицам, то в масштабах северо-западной части города эффективность вырастет примерно на 15%.
— Напоследок вернемся к теме взаимодействия с горожанами. Как вы думаете, почему в последние годы москвичи так часто и активно стали отстаивать свои права при строительстве крупных транспортных объектов? Люди интересуются, предлагают что-то, ходят на митинги.
— Здесь встречаются две тенденции. И рост гражданского общества, и добрая воля властей. Сам механизм взаимодействия пока еще не отработан и порой дает сбои, но постепенно идет притирка. За те месяцы, что я работаю с общественностью, я сам вижу, что качество взаимодействия растет. Думаю, в течение нескольких лет процесс работы общественности с властями и строительными организациями примет гораздо более культурно-цивилизованную и конструктивную форму. Мы сами хотим, чтобы на каждом участке строительства была своя активная группа, но только чтобы она была настроена на конструктивную работу. Это только ускоряет процесс проектирования, выхода на строительную площадку, а значит, и завершения работ.
