Цивилизация
По данным PricewaterhouseCoopers, продажи новых легковых автомобилей в России в 2012 году выросли на 10% в численном выражении (2,76 млн машин) и на 21% в денежном ($58,9 млрд). Таким образом, Россия заняла второе место по спросу на автомобили в Европе, уступив лишь рынку Германии.
Особенный рост зафиксирован в категории произведенных в России автомобилей зарубежных марок, их доля на рынке России достигла 44% (+17%). Популярность исконно российских марок, в свою очередь, снизилась до 21% (–6,5%).
Эксперты отметили, что продажи машин в 2012 году сильно различались по полугодиям: после заметного роста в первой половине года оставшиеся шесть месяцев продемонстрировали меньшее увеличение, что эксперты из PwC трактуют как стабилизацию темпов роста рынка.
Кроме того, специалисты компании указали на сезонный характер интереса покупателей к новым машинам: в январе 2012 года продажи выросли на 20%, а в декабре — на 2%.
В PwC считают, что в предстоящем году рынок автомобилей вырастет на 5% и достигнет 2,9 млн реализованных машин.
По данным исследования компании, российский рынок достигнет насыщения в 2025 году, когда продажи машин приблизятся к отметке в 4 млн машин в год, а количество автомобилей на 1 тысячу человек достигнет 400.
При этом до 2025 года российский рынок будет расти на 1—3% в год, считают в PwC.
Основными причинами для положительной динамики роста в ближайшем будущем в компании называют стабильность рынка, продолжающийся рост ВВП в России, снижение безработицы, а также увеличение производства машин зарубежных марок на территории России.
В свою очередь, основными факторами, которые негативно влияют на рост рынка, в PwC называют неблагоприятную экономическую обстановку в Европе, введение утилизационного сбора, а также неоправданно высокую стоимость владения автомобилем.
Особенную важность эксперты PwC придают проблемам введения утилизационного сбора. По данным организации, объем поступлений в бюджет от утилизационного сбора превышает объем затрат, необходимых на утилизацию.
Так, при условии среднего срока службы автомобиля, который, по данным PwC, составляет 16 лет, и стоимости утилизации одной машины в $150 (по мнению участников рынка, опрошенных PwC) в ближайшие 20 лет доход от утилизационного сбора составит около $20 млрд, тогда как затраты достигнут лишь $1 млрд за тот же период.
При этом первые ощутимые расходы на утилизацию машин, проданных сразу после введения сбора, начнутся только ближе к 2030 году, уверены в PwC.
В организации отмечают, что по-прежнему неясно, кто будет создавать инфраструктуру для утилизации машин и организовывать этот процесс. По данным СМИ, в настоящее время существует менее десяти подходящих для утилизации машин предприятий, тогда как в ближайшем будущем необходимое число таких заводов может превысить 30 комплексов.
Эксперты из PwC предложили ряд мер, выполнением которых могут заняться государство, частный бизнес и автопроизводители.
Так, специалисты предложили государству принять закон, который предписывает автовладельцам сдавать машину в утиль после окончания ее эксплуатации. За невыполнение этих требований предложено ввести штраф. Кроме того, в PwC предложили ввести экологические нормативы для утилизационных предприятий и административные процедуры для водителей, выполнению которых могли бы поспособствовать дилеры.
Также эксперты считают целесообразным создание агентства, которое следило бы за работой утилизационной инфраструктуры. По словам руководителя автомобильной практики компании PwC Стэнли Рута, подобное ведомство существует в Голландии, причем работает оно весьма эффективно.
Частный бизнес также может помочь созданию утилизационной инфраструктуры, считают в PwC. Предприниматели могут строить заводы по утилизации в максимально подходящих для этого по экологическим соображениям местах. Стэнли Рут отметил, что такие предприятия впоследствии приносят прибыль, а из полученного в результате утилизации вторсырья можно делать запчасти.
Эксперт добавил, что в западных странах утилизационные предприятия доплачивают водителям за металл или ценные компоненты сдаваемого в утиль автомобиля.
В свою очередь, автопроизводители должны следить за достаточным количеством утилизационных предприятий, а также гарантировать им сдаваемые автомобили, чтобы обеспечить прибыль.
Кроме того, в PwC считают, что стоимость владения автомобиля сдерживает рост спроса на машины. Так, эксперты организации особенно подчеркнули такие негативные аспекты владения машиной, как слишком высокие ставки кредитования, рост стоимости ОСАГО, удорожание топлива, в том числе дизельного, увеличение транспортного налога и введение утилизационного сбора, а также увеличение штрафов, особенно в Европейском регионе РФ.
По данным PwC, владение автомобилем в России обходится дороже, чем в развитых странах, причем при сравнении доходов россиян и жителей таких стран, как США или Великобритания, разница в стоимости эксплуатации машин становится еще более заметной.
Эксперты подчеркнули, что от этого страдают многие участники рынка: страховщики теряют из-за отказа от дорогостоящего каско, сервисы теряют из-за перехода автовладельцев на «гаражный» ремонт. Уменьшение стоимости владения машиной, считают в PwC, повысит спрос на товары и услуги, напрямую связанные с эксплуатацией автомобилей.
При этом специалисты утверждают, что государство обладает всеми нужными способами воздействия, чтобы снизить высокую стоимость владения машиной.
Тем не менее в PwC придерживаются оптимистичных прогнозов на 2013 год, поскольку рост в минувшем году превзошел ожидания экспертов компании. Кроме того, Стэнли Рут положительно отозвался о конкурентной ситуации на российском авторынке, а также уровне присутствия производителей в российской автопромышленности.
Гендиректор сайта auto-dealer.ru Олег Дацкив рассказал «Газете.Ru», что российский авторынок не испытывает проблем из-за утилизационного сбора, но нуждается в новой кампании по утилизации.
«Развитие рынка сейчас тормозит скорее сам потребитель – мы достигли определенного «потолка» на текущий момент. Рынок был бы динамичнее и прирост был бы больше, если заработала программа государственной утилизации, когда людей заставляли бы избавляться от сильно подержанных машин, — рассказал Дацкив. — Кто не может купить новый, купит менее подержанный автомобиль, но тот, кто продавал его, купит новый. Это простимулировало бы движение рынка».
При этом эксперт считает, что стоимость владения автомобилем не является основным фактором при покупке машины. «Люди имеют право выбирать обслуживаться ли им у «серого» мастера, лишаясь гарантии, сводя стоимость владения к минимуму, либо у официального. Со страховкой то же самое, каждый определяет для себя это самостоятельно», — сообщил Дацкив.
«Если бы страховка или стоимость нормочаса была дешевле, то продажи вряд ли бы сильно изменились, поскольку это незначительная доля в общем бюджете покупки автомобиля, — добавил эксперт, — Если человек накопил 500 тысяч – 1,5 миллиона рублей, то вряд ли его беспокоят 10–12 тысяч или 30–40 тысяч страховки в год».
