Цивилизация
По оценке белорусских участников рынка грузоперевозок, их российские коллеги могут значительно пострадать от введения утилизационного сбора. Большинство из них закупают технику за границей — как новую (чаще в лизинг), так и б/у. При этом, к примеру, седельные тягачи в России почти не производятся. Однако ставка нового сбора на импортную грузовую автотехнику может в отдельных случаях превышать 1,5 млн российских рублей. Те, кто работает преимущественно на внутреннем рынке, могут компенсировать эти затраты, увеличивая тарифы на грузоперевозки. Но для международных перевозчиков такая схема неизбежно повлечет вытеснение с рынка. Услуги российских транспортных компаний окажутся неконкурентоспособными по сравнению с конкурирующими фирмами из Белоруссии, Украины и Польши. В первых числах сентября в профессиональной среде появилась информация о том, что некоторые российские перевозчики уже готовят документы для перерегистрации своего бизнеса в Белоруссии, а многие другие внимательно рассматривают такой вариант.
В самой Белоруссии уже ожидают волну «бизнес-репатриантов» — речь идет о возвращении многочисленных белорусских компаний, осевших в свое время в Подмосковье, Смоленской и Брянской областях.
О планах переноса бизнеса в Белоруссию корреспонденту «Газеты.Ru» рассказал представитель одной из российских фирм-грузоперевозчиков, зарегистрированных в Смоленске. В Минск он приехал, чтобы определиться с точным местом регистрации своей фирмы на белорусской территории: «Нам нужны седельные тягачи. И мы теперь оказываемся перед выбором: или покупать подержанные Scania и поднимать расценки, или покупать новые «МАЗы» и переплачивать за ремонт, простой и т. д. То есть по деньгам выходит то же самое. А взять по лизингу мы теперь не сможем: пока нет определенности с лизинговыми схемами в новых условиях, никто не хочет рисковать».
Тогда, в 1998—2009 годах, многие белорусские предприниматели в области грузоперевозок бежали в Россию от неблагоприятного белорусского бизнес-климата и преследования со стороны контролирующих органов.
В числе российских компаний-грузоперевозчиков белорусского происхождения такие заметные игроки восточноевропейского рынка автоперевозок, как группа «Дженти», группа «Траско/Алев-Транс». Одна из крупнейших компаний Смоленского региона — «Альфа Транс» — также имеет белорусских соучредителей. Ну а в Брянской области местный транспортный рынок вообще практически полностью занят транспортниками, перебравшимися туда из Гомельской области Белоруссии.
Однако в последние годы белорусские правила ведения бизнеса стали немного более либеральными.
Кроме того, российские компании, перебирающиеся в Белоруссию, по местным законам будут рассматриваться как иностранные инвесторы, то есть получат многочисленные льготы. От утилизационного сбора они будут избавлены полностью.
Между тем белорусские власти также предпринимают меры для того, чтобы повысить роль Белоруссии на восточноевропейском транспортном рынке. И, в частности, переманить перевозчиков из соседних стран. Так, в Белоруссии плата за проезд грузовиков по местным дорогам взимается в белорусских рублях с местных перевозчиков и в евро со всех прочих.
«Нам юристы еще объяснили, что в Белоруссии сейчас есть правило: если фирма регистрируется и действует в малом или среднем городе, то она на семь лет освобождается от множества налогов, а также от обязательной продажи валютной выручки, что для нас особенно важно (речь про декрет № 6 «О стимулировании предпринимательской деятельности на территории средних, малых городских поселений, сельской местности», подписанный Лукашенко 6 мая этого года. — «Газета.Ru»), — рассказывает представитель одной из российских фирм-грузоперевозчиков. — То есть нас будут рассматривать как инвесторов, отсюда и льготы».
Однако еще более важно, что сейчас белорусское правительство вкладывает большие деньги в строительство транспортно-логистических и складских центров в разных районах страны. Такие логистические центры заметно облегчают жизнь грузоперевозчикам.
«Посмотрите на карту Белоруссии. Страна полностью транзитная: между Украиной и странами Балтики, между Россией и Европой, — говорит замглавы департамента министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Владимир Грибов. — Так что грузоперевозки всех видов — это один из главных источников дохода бюджета. Чтобы использовать транзитные возможности в полной мере, мы с 2009 года строим по всей стране транспортно-логистические центры (ТЛЦ). Такие центры строятся в точках пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог, рядом с крупными городами, что способствует развитию рынка транспортных услуг».
Можно сказать, что логистические центры, возводимые за счет белорусского госбюджета, достаточно типовые: они включают склады временного хранения, таможенные склады и склады общего пользования с регулируемым температурным режимом, автоматизированные системы управления.
При таких центрах постоянно находятся представители служб карантинного фитосанитарного контроля и госстандарта, а также расчетно-кассовых центров. Это позволяет международным грузоперевозчикам уменьшить затраты на перевозку грузов и экономить время, получать качественное обслуживание товаропотоков, сократить коммерческие риски.
Программой развития логистической системы в Белоруссии на период до 2015 года определено около 50 площадок для строительства логистических центров. Сейчас заканчивается (либо уже завершено) строительство 41 такого центра. При этом 25 проектов реализуется в рамках госпрограммы за бюджетные деньги, а 16 — это дополнительные проекты по инвестиционным договорам с зарубежными компаниями.
Наибольшее количество логистических центров (22) строится в Минской области, поскольку здесь пересекаются два ключевых транспортных коридора. В Брестской области строится 7 логистических центров, в Витебской — 4, в Гомельской — 2, в Гродненской — 4, в Могилевской области — 2. При этом фирмы-грузоперевозчики, зарегистрированные в Белоруссии, получают льготный доступ к этим транспортно-логистическим центрам.
По данным BusinessStat, по итогам 2011 года стоимостный объем российского рынка коммерческих автомобильных грузоперевозок вырос на 17,4%, до 490,6 млрд руб. Росту выручки рынка способствовали рост грузооборота и доходных ставок на автомобильные грузоперевозки.
В 2011 году коммерческий грузооборот автотранспорта в России вырос на 4% и достиг 84,1 млрд тонно-км. Рост грузооборота в 2011 году был обусловлен общим повышением пропускной способности российских автодорог, увеличением средней дальности перевозки грузов, ростом массы перевозимых грузов, а также увеличением количества сделок и снижением процентных ставок по лизингу автотехники. Эти тенденции сохранялись примерно до середины 2012 года.
К концу 2011-го в России насчитывалось 46,3 тыс. предприятий автомобильных грузоперевозок. При этом 90% автомобильных грузоперевозок в стране осуществляются предприятиями малого бизнеса. Деление бизнеса на более мелкие организации позволяет коммерческим структурам уходить от системы выплаты крупных налогов и работать по схеме выплаты единого налога на вмененный доход. По оценкам участников рынка, малые грузоперевозчики обладают наибольшей мобильностью и при необходимости легко могут переносить свой бизнес в зоны наибольшего благоприятствования.
При этом белорусский рынок грузоперевозок находится на подъеме. Об этом свидетельствует стабильный рост объемов услуг, оказанных операторами рынка.
По данным Национального статистического комитета, в январе — июле текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2011-го транспортники Белоруссии увеличили объем грузоперевозок на 10,6% — до 187 млн тонн. В целом за первые 7 месяцев экспорт транспортных услуг в стране составил $1 696 300 000, что на 16,6% больше, чем в январе — июле 2011 года. При этом экспорт транспортных услуг составил $1 462 800 000, или на 14,4% больше, чем за такой же период прошлого года.
