Цивилизация
— Правительства многих стран активно поддерживают разработки в области развития электротехнологий. И вот перед нами результат - серийный Nissan Leaf, готовы к производству и модели других автокомпаний. И все же как вам кажется, этот путь оправдывает себя?
— Сегодня вопрос снижения вредных выбросов в атмосферу — это вопрос выживания. К 2020 году 70% населения Земли будет жить в крупных городах, и власти многих стран понимают, что необходимо накладывать экологические ограничения на производства и автомобили. Последовательное снижение вредной составляющей в выхлопе логически приводит к мысли, что выхлопа не должно быть совсем. Совершенствованием бензиновых и дизельных двигателей этого результата не добиться. Тогда мы приходим к работе над альтернативными источниками питания, над электромобилями. При этом мы понимаем, что сами по себе электротехнологии не спасут ситуацию. Если нам повезет, через 10 лет только каждый десятый наш клиент в мире предпочтет электрический автомобиль. Но и это огромный шаг вперед для нас и для экологии. И правительства разных стран должны были взять на себя ответственность в борьбе за чистый воздух. Речь идет не только об инвестициях, но и ограничениях на производство и продажу неэкологичных машин.
— А в техническом смысле путь электрификации действительно самый логичный и очевидный? У электромобилей, несмотря на то что над их совершенствованием бьются специалисты десятка компаний, все еще много недостатков. Ни емкость батарей, ни мощность двигателя все еще не могут конкурировать с традиционными автомобилями. Проблемы утилизации также еще не решены. Может быть, два года назад надо было бросить усилия на создание водородных двигателей?
— Я могу сразу сказать, что это действительно не единственный путь развития. Компания Nissan также не отказывается от совершенствования дизельных двигателей и создания гибридных автомобилей. Водородные технологии мы тоже рассматриваем как вариант и работаем в этом направлении. Мы все еще в начале пути, мы все еще на стадии разработок и экспериментов. Пять лет назад я разговаривал с нашими инженерами по водородным двигателям, и они говорили мне: «Через 10 лет будет готова технология водородных моторов». Я встречаюсь с ними сегодня, и они все еще говорят мне, что им нужно 10 лет. Зато технология электродвигателей готова уже сегодня. У нас есть реальные машины, которые можно купить, но мы все равно еще в начале пути. Развитие будет идти медленно и последовательно, на это понадобятся время и терпение. Но, если мы откажемся от альтернативных технологий и сосредоточимся только на ДВС, нас ждет большая беда. Альтернатива необходима.
— А как обстоят дела с совершенствованием батарей? Понятно, что трудно требовать от развивающейся отрасли быстрого результата и адекватного конкурентного предложения. Но все же каковы перспективы?
— Это наша ответственность — сделать эту технологию чистой и после того, как батарея отработает свой срок. Что касается развития возможностей электрических транспортных средств, я уже точно могу сказать, что эта область не сможет достичь такой же динамики, как, например, у компьютерных технологий. Чипы удваивают свои возможности каждые два года. Нам понадобится больше времени. К 2013 году мы надеемся, что запас хода наших электромобилей увеличится до 200 километров, но назвать это прорывом я не могу. Прорыв будет, когда мы добьемся 300 километров пробега на одной зарядке, но это пока только планы.
— Каковы планы по расширению модельной линейки электрокаров?
— После Leaf следующей моделью будет минивэн к 2013 году. Скорее всего, будут коммерческая и пассажирская версии микроавтобусов на этой платформе. Затем будет представлен премиальный Infiniti.
— Сегодня особенно остро стоит вопрос, чем именно должен руководствоваться покупатель, чтобы выбрать именно электромобиль. Человек готов платить больше, чтобы получить больше. Сегодня же он платит больше и получает меньше машины — мощности, запаса хода. Что должно его заинтересовать?
— Чтобы ездить на электромобиле, сегодня нужно иметь особый образ жизни. Европейцам он подходит больше — это небольшие расстояния до офиса или магазина. Тогда зарядки от домашней розетки раз в два-три дня будет вполне хватать, и владелец электромобиля не будет испытывать неудобств. Если же он много ездит в другие города, на большие расстояния, то, конечно, не сможет использовать только электромобиль. Ему придется постоянно подзаряжаться, а в обычной розетке напряжением 220 вольт это может занять до 7 часов. Поэтому я и говорю, что только один из десяти наших клиентов сможет решиться на электрическую машину, но эти люди получат много преимуществ. Они больше никогда не поедут на бензоколонку. Им не придется платить за бензин. Наш покупатель, который выберет электромобиль, останется доволен. Любой другой его просто не выберет.
— Как продвигается проект по созданию инфраструктуры для электрических машин в Европе?
— Обычная заправка батареи от домашней розетки занимает около 8 часов. Мы работаем над тем, чтобы унифицировать розетки, но пока розетки разные. На станции быстрой зарядки батареи до 80% своей емкости заряжаются всего за 30 минут. А также ведется работа по унификации стандартов для быстрой зарядки между Европой и Азией.
— Вы собираетесь продавать электромобили в России?
— Мне бы хотелось, чтобы наши машины продавались в России. Это вопрос времени и создания инфраструктуры. Надеюсь, в течение трех лет мы приблизимся к продажам в России. У вас очень быстро меняется обстановка и потребности потребителей, так что этот момент может наступить и раньше.
