Цивилизация
Большие машины обычно требуют жертв. И дело не в том, что мэры обвиняют их в пробках, а экологи — в озоновом решете. Проблема в другом: они просто хуже ездят там, где живет большинство людей, — в асфальтовых джунглях. Тяжелые и прожорливые, они курсируют от заправки до заправки, по дороге приучая водителя скидывать скорость в поворотах, где их высокий центр тяжести и зачастую невнятный руль превращаются в реальную проблему. Все это плата за право обладания чем-то большим.
Outlander XL от жертв отказывается.
Главная прелесть этой машины в том, что если представить ситуацию, в которой водителя с завязанными глазами просят проехать по небольшому треку на разных машинах, он может и не отличить XL от легковушки.
Крыша из алюминия — это не дань моде или банальная борьба за легкость. Это снижение центра тяжести, последствия которого водитель будет ощущать в каждом повороте. Outlander из-за этой крыши потерял 5 кг веса, а приобрел очень внятную управляемость.
Чем ниже центр тяжести, тем меньше кивков при торможении, кренов при поворотах. Тем меньше тех самых жертв, которые приносит водитель.
XL едет без всяких скидок на размер. Руль небольшой и с хорошим откликом. Бывают и более информативные «баранки», но для SUV Outlander управляется очень азартно и уверенно — даже на большой скорости машина хорошо стоит на траектории в повороте и водителя не пугает.
Активное вождение с пресловутым «вышиванием» из ряда в ряд — для этой машины нормальный режим. Легкая и маневренная, она быстро понимает, что от нее хотят, тем более что вариатор подстраивается под стиль вождения.
С вариатора и начинаются отличия между 3-литровой версией и модификацией с 2,4 литра, но, естественно, главная разница — сам мотор.
Многих настораживал движок меньшего объема.
Звучали мнения, что машина с ним потеряет весь свой задор, а получит только непрекращающийся вой мотора на высоких оборотах, которые так любит держать вариатор.
Они ошиблись. Единственная ситуация, когда от Outlander XL 2,4 хочется большей прыти, — старт. Чудес нет, и тут машина ощутимо медленнее более дорогого собрата. Разница в скорости разгона до 100 км/ч — 1,1 секунды (10,8 против 9,7) — действительно заметна. Но вот начиная примерно с 60 км/ч Outlander оживает. У него появляется пространство для маневра — возможность опуститься на передачу вниз, если водитель настаивает.
Происходит этот прыжок быстро, но если не нравится отклик автоматики, есть подрулевые «уши» из магниевого сплава — классная игрушка, но в нее быстро наиграешься. Их так и хочется дергать, изображая из себя Шумахера. Но часто делать это не приходится.
Обычно машина сама понимает, что сейчас от нее хотят, и прибегать к рукоприкладству не нужно.
Монотонный рев вариатора при разгоне тут не так назойлив, как бывает. Электронику специально учили выбирать одну из шести передач с расчетом и на акустический комфорт тоже. При этом вариатор следит не только за дроссельной заслонкой, но и за положением тормозов и на спусках притормаживает двигателем.
Все это происходит неназойливо, но работает отлично. Можно не читать инструкцию, не проходить курсов вождения внедорожников, а просто садиться и ехать, как нравится, машина навязывать свои правила не будет — только помогать.
Не нужно никаких особых знаний и для управления системой полного привода. Есть селектор между передними креслами, у которого три положения: передний привод, автоматический полный привод, принудительный полный привод.
Менять режим можно даже на ходу.
Куда проще?
По управляемости оптимальный вариант — полный привод с автоматикой. При малейшей пробуксовке передних колес система управления полным приводом AWC подключает задний мост. Задержек нет, все происходит незаметно и четко.
Если выбрать передний привод и поехать так же, как с полным, часто будет мигать лампочка, сигнализирующая о вмешательстве системы стабилизации курсовой устойчивости M-ASTC. Зато расход бензина будет меньше.
Салон выглядит вполне стильно. Кресла удобные, трасформация — проще не придумаешь (в багажнике есть кнопки, которые складывают кресла, расширяя его объем). Излишеств нет, но есть отвечающие всем современным требованиям вещи: Bluetooth-телефон, сабвуфер в багажнике, неплохая магнитола и электрификация всего, включая складывающегося после нажатия на кнопку зеркала.
Руль, как и положено, — в кнопках: радио, телефон и круиз-контроль управляются со штурвала.
Хороший обзор во все стороны тоже добавляет уверенности за рулем.
Все это для меня вылилось в то, что, только сев за руль, я почувствовал себя так, будто эта машина моя уже не первый год. Когда же три дня спустя я отдавал ее, то уже всерьез размышлял над тем, чтобы действительно обзавестись такой.
У Outlander XL есть пять мест и большой багажник, причем расплачиваться за это драйверским кайфом не приходится. То есть возможностей по перевозке людей и грузов — море, но при этом можно и не замечать, что едешь на небольшом грузовичке.
Потерю в 50 «лошадей» XL 2,4 литра компенсирует разницей в цене — по сравнению с топовой версией он дешевле на $5 тыс. Получается по 100 у.е. за лошадь. Мне кажется, что это хорошая сделка, при том что и 170 л. с. Outlander хватает. Что еще понравится людям семейным — это обилие ящиков в салоне и багажнике. Одних бардачков тут три.
А вот что может не понравиться — это жесткий пластик со всех сторон, но это лечится.
Достаточно в том же автосалоне пересесть в Outlander прошлого поколения, который до сих пор продается на нашем рынке, и интерьер XL покажется настоящим раем. Поверьте, мне пришлось как-то раз несколько дней провести в прошлом Outlander, и я не понаслышке знаю, какую скуку навевает его внутренняя отделка. У XL таких проблем нет.
