Цивилизация
В 1957 году Fiat 500 пересадил итальянцев с двух колес на четыре. При пересчете на современные деньги он стоил меньше $300, и уже это могло сделать его бестселлером, но у него были и другие плюсы: неприхотливость, надежность и симпатичная внешность. Итальянцы влюбились. Ровно через полвека, день в день, 4 июля 2007 года в Турине презентовали новое поколение «Чинквеченто». Тысячи классических Fiat 500, народные гулянья по всему городу и грандиозное вечернее шоу на реке По с сумасшедшим фейерверком. У нас так празднуют только День победы, хотя, в общем-то, у итальянцев цель та же — утереть нос Германии.
Самый успешный проект возрождения легендарной машины прошлого — это Mini, и этот бестселлер от BMW многим не дает покоя. Вот и Fiat надеется, что новый «Чинквеченто» тоже станет культовым.
Когда образ машины становится идеологией, вокруг нее существует целый мир всевозможной атрибутики и аксессуров. О ней много говорят, ее фотографии вешают на стены и делают картинками рабочего стола. Fiat сделал все, чтобы «пятисотый» еще до своего появления на свет получил армию фанатов. За год до официальной премьеры началась шумиха. Главным ее источником стал сайт www.fiat500.com, на котором можно было не только следить за обратным отсчетом до начала продаж, но и рисовать свои версии «Чинквеченто», участвовать в конкурсе фотографий на тему Fiat 500 и учиться произносить культовое название на одном из более чем пятидесяти языков мира. Даже первый показ официальных фотографий будущей машины был превращен в событие, о котором говорили во всем мире.
В общем, если до этого кто-то не слышал о Fiat 500, то число таких людей за последний год сократилось в разы. Причем всем не терпелось поскорее увидеть «Чинквеченто» живьем. И вот дождались.
Главное, что замечаешь, стоя рядом с Fiat 500 после знакомства с версией 50-х годов, — то, что он больше, чем Mini и VW New Beatle похож на своего легендарного предка. Хотя габариты, конечно, покрупнее.
В Fiat 500 1957 года водитель мог протирать заднее стекло, не вылезая из-за руля, в салоне нового гораздо просторнее. Тут без проблем усядутся четыре итальянца, и у них еще останется место на жестикуляцию.
Моторов на выбор три: есть 75-сильный дизель 1,3 и два бензиновых — 1,2 (69 л. с.) и 1,4 (100 л. с.). Причем все двигатели отвечают нормам Евро-5. Похоже, у команды, работавшей над «Чинквеченто», была цель сделать так, чтобы в характеристиках машины было максимальное число «пятерок». Fiat 500 имеет 5 звезд в краш-тесте, гарантию на 5 лет или 500 000 км и уже упомянутые моторы Евро-5. Более того, покупателю предлагается целых 549 936 вариантов исполнения.
Можно выбрать даже оформление ключа зажигания. Сами «фиатовцы» сравнивают эту опцию с выбором копуса для мобильника и не скрывают, что ориентировались на еще один неавтомобильный продукт.
По словам главы Fiat, их цель — сделать «Чинквеченто» таким же популярным, как iPod. Если учесть, что за шесть лет Apple смогла продать более 100 млн своих MP3-плееров, это достойный пример для подражания. Впрочем, пока планы Fiat более скромные: 120 000 машин в год. И хотя до нас первые из них доберутся не раньше следующей весны, мы не могли упустить шанс поездить на одной из самых ожидаемых новинок года.
Может быть, из-за моды на ретро, может быть, из-за долгого ожидания премьеры, но эту машину хочешь, как только видишь, и это ощущение обостряется, когда заглядываешь в салон. Он даже ярче экстерьера. Возможно, дело в том что внешний вид должен был непременно напоминать классическую машину, а в салоне у дизайнеров была полная свобода творчества. Получилось классно. Глянцевая вставка на торпедо может быть выполнена в разных цветах, как и руль, как и сиденья, как и подголовники. Благодаря этому получаются самые разные сочетания от светлых и легких до более ярких и экспрессивных. Но если это не было сюрпризом — все мы видели фотографии, то качество материалов и подгонка деталей приятно удивили. Все сделано аккуратно и оставляет ощущение дороговизны, что очень хорошо для машины, цена которой в базовой комплектации 10 000 евро.
Даже сиденья с подголовниками-таблетками, которые внешне кажутся скорее необычными, чем удобными, на деле оказываются очень хороши. После нескольких часов езды тебе по-прежнему не хочется вылезать из них. Не хочется еще и потому, что в салоне есть все, что нужно для жизни. Например, система Blue&Me™ работает, как hans-free, навигационная система позволяет подключать MP3 плеер и даже читает вслух SMS.
Кроме того, в машине имеется освежитель воздуха с тремя вариантами ароматов. Ненужная, в общем-то, но приятная вещь.
Зато нужная и приятная — подвеска. Она не разболтанная и не зубодробительная, а как раз настолько энергоемкая и упругая, как того ждешь. Ни на мостовой, ни на загородной дороге она не заставляет снижать скорость — просто делает свою работу и не докучает. А вот от динамики ждешь большего. Как-никак молодежная машина, да и «стосильный» двигатель вселял надежды на резвый разгон… Но экологические нормы Евро-5 внесли свои коррективы, и, как ни топчи педаль газа, разгон никаких эмоций не вызывает. Да едем, да набираем скорость, но не более того.
Обещают 10,5 секунд до 100 км/ч, но кажется, что набирает первую «сотню» «Чинквеченто» медленнее. Так что любителям стрит-рейсинга лучше подождать заряженную версию Fiat 500 Abarth.
Зато на скорости ускорение никаких нареканий не вызывает. На трассе чувствуешь себя уверенно, ну а чтобы не было лишнего шума и расхода топлива, есть шестая передача. Кстати, несмотря на наличие роботизированных коробок, я взял машину с «механикой» и ни на минуту не пожалел — работает она четко и даже в городе не утомляет. А вот руль понравился только в спортивном режиме — до того как нажмешь кнопку Sport на торпедо, «баранка» слишком легкая и неинформативная.
Конечно, сейчас рано говорить, заслужит ли это поколение «Чинквеченто» такого же праздника через 50 лет, как его предок, но итальянцам определенно удалось то, чего все от них хотели.
Самое обидно, что могло случиться — это разочарование от личного знакомства с машиной, которая так соблазнительно смотрелась на фотографиях. Этого определенно не произошло. Скорее наоборот.
