Ленинград был полностью взят в кольцо блокады 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска группы «Север» захватили Шлиссельбург. С севера город блокировали финские войска. При этом были разорваны все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. В городе оставалось более 2,5 млн жителей, включая 400 тыс. детей.
Воздушный мост для доставки грузов в осажденный город силами военной авиации не мог удовлетворять все потребности в продовольствии, топливе и товарах первой необходимости, начался голод и единственным способом наладить наземную связь с «большой землей», доставлять грузы и производить эвакуацию жителей, оказался путь через Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого контролировались советскими войсками. В теплое время года перевозки производились на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, а в ледостав пришлось осваивать перевозки по льду на автотранспорте и частично по железной дороге до города.
Автодорога, проложенная по льду Ладожского озера, получила название Ледовой дороги жизни, но официально это было продолжение спешно построенной Военно-автомобильной дороги № 101 (№ 102). Еще до наступления зимы ученым Гидрологического института было поручено отыскать все возможные данные по ледовому режиму на озере и высказать соображения по проектированию ледовых трасс. В результате изучения этих данных дорогу решено было прокладывать там, где глубины были минимальными и лед оставался наиболее прочным. Трасса проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево) через острова Зеленцы с дальнейшим разветвлением на села Кобона и Лаврово, ее общая протяженность составила более 30 км.
Чтобы лед выдержал грузовик с тонной груза, его толщина должна была составлять не менее 20 см. Такой лед на Ладоге образуется за 6 суток при температуре −10°C или за 11 суток при −5°C. Достаточно толстый слой льда появился к утру 20 ноября, и тогда же в путь от деревни Коккорево на восточный берег был отправлен батальон конно-транспортного полка из 350 упряжек, который, загрузившись мукой, на следующий день, 21 ноября, привез в Осиновец 63 тонны муки, открыв тем самым зимнюю дорогу. В тот же день по льду озера прошли несколько машин ГАЗ-АА — так называемых полуторок, ставших в дальнейшем основным транспортом при перевозках по «Дороге жизни». Они везли лишь по несколько мешков продовольствия, шли почти порожними.
В дальнейшем движение организовывалось сразу по многим веткам, пути во льдах часто переносили для того, чтобы дать ледовому покрову окрепнуть. За первый месяц дорогу меняли несколько раз. Кроме того, трасса почти сразу же стала подвергаться обстрелам и бомбежке немецкой авиацией. Угрозу представляли также сильный ветер и метель, заметающие дорогу, заставлявшие водителей терять ориентацию. В оттепель машины проваливались в полыньи, поэтому водители зачастую не закрывали двери и старались выпрыгнуть, когда автомобиль уходил под лед. К 1942 году в Ладожском озере таким образом затонуло свыше 300 автомашин.
Несмотря на обстрелы, погоду и усталость, водители старались совершить как можно больше поездок, некоторые успевали за сутки сделать не один, а два, иногда даже три рейса. Известный лозунг того времени: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса».
Постепенно «Дорога жизни» обрастала все более развитой инфраструктурой. На суше строились новые железнодорожные ветки, которые заводились порой прямо в воду, организовывались склады. Для летнего времени на верфях Ленинграда закладывались новые баржи, вооруженные зенитными орудиями и пулеметами. По дну Ладоги тянули кабели для связи, топливный трубопровод и электрические кабели, по которым в Ленинград поступала электроэнергия с Волховской ГЭС.
На дороге работали тысячи человек, которые не только обеспечивали проводку транспорта, но и прокладывали новые пути, изучали состояние льда, латали поврежденные участки с помощью деревянных настилов и воды. Вдоль всей трассы были выставлены регулировщики с фонарями и в белой одежде, которыми, как правило, работали девушки. Их называли «богинями» или «белыми ангелами». Часто они из-за своей заметности становились мишенями для немецких снайперов или авианалетов.
«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказал историк Ростислав Любвин в интервью ИТАР-ТАСС. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».
«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел».
Были установлены также дорожные знаки, на вмороженных в лед столбах прокладывали кабели, строили базы, склады, пункты, где можно было согреться и получить медицинскую помощь, ремонтные мастерские, пункты питания и т. д. За порядком следили отряды НКВД и караульные части Управления перевозок. Сильно замешкавшийся или свернувший не туда водитель мог быть обвинен в дезертирстве. Изо льда и деревянных срубов выстраивались дзоты, обложенные также мешками с песком. «Дорогу жизни» защищали истребители и системы ПВО — зенитная артиллерия располагалась прямо на льду. При этом использовались только малокалиберные зенитные батареи, поскольку орудия большого калибра после выстрела просто проваливались под лед.
Об этом говорится в самой, пожалуй, известной песне, посвященной пути через Ладожское озеро. «Долго до утра в тьму зенитки бьют, и в прожекторах «Юнкерсы» ревут. Пропастью до дна раскололся лед, черная вода, и мотор ревет», — написал Александр Розенбаум.
Помимо полуторок, по трассе передвигались также автобусы, вывозившие эвакуированных. По окрепшему льду отправлялись и тяжелые автомобили, и даже танки, выпускавшиеся ленинградскими заводами. Чтобы уменьшить вес танка, с него снимали башню, которую буксировали сзади на санях.
В процессе эксплуатации ледовой дороги выявилась необычная особенность. Случалось, что тот или иной участок благополучно преодолевал тяжелый грузовик, а идущая за ним более легкая машина с людьми проваливалась под лед. Ученые из Ленинградского физико-технического института выяснили, что причина этого явления — резонанс, так называемая изгибно-гравитационная волна. Чтобы избежать подобных катастроф, автомобили должны были следовать со строго регламентированной скоростью. Для анализа подобных явлений сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволявший составить подробные рекомендации.
21 ноября 1942 года было принято постановление о строительстве узкоколейки прямо через Ладожское озеро, когда лед достаточно окрепнет, однако начавшееся строительство было все же свернуто в связи с прорывом блокады. «Дорога победы» была проложена по южному побережью Ладоги. В середине января 1943 года был освобожден Шлиссельбург и открыто движение на ответвлении ледовой дороги от островов Зеленцы до Шлиссельбурга. Движение через Ладожское озеро тем не менее продолжалось до конца марта 1943 года.
За все время действия «Дороги жизни» было перевезено свыше 1 млн 615 тыс. тонн грузов и эвакуировано около 1 млн 376 тыс. жителей Ленинграда. Безусловно, если бы не напряженные усилия инженеров, техников, изобретателей и всех рядовых участников этого спасительного проекта, жертв среди жителей блокадного города было бы несравненно больше.