Цивилизация
По оценкам российских авиационных властей, потребность рынка в региональных самолетах велика: перевозчикам необходимо заменять устаревшие морально и физически Ту-134.
По данным на начало 2004 года, в распоряжении отечественных авиакомпаний 242 таких лайнеров, еще 28 Ту-134 эксплуатируют перевозчики стран СНГ.
С каждым годом этот самолет, серийное производство которого началось в 1970 году, исчерпывает свой ресурс, кроме того, лайнер прекратил вылеты за границу из-за несоответствия по уровню шума.
В России есть три разработки самолетов, которые могли бы заменить Ту-134. Дальше всех продвинулось ОАО «Туполев» с Ту-334. Государство потратило на эту разработку почти $1 млрд. Во вторник предприятие получило от авиационных властей сертификат типа на эту машину и заявило о готовности приступить к серийному производству самолета на двух заводах: в Киеве и одном из российских – в Казани или Ульяновске.
Компания уже заключила один контракт на поставку одного борта – с «Кавминводыавиа»; планируется, что перевозчик получит Ту-334 к концу текущего года, после того как самолет пройдет климатические испытания. Президент ОАО «Туполев» Игорь Шевчук уверяет, что на стадии подписания находятся еще несколько контрактов, но назвать конкретных заказчиков отказывается. Точная стоимость лайнера также еще не определена, но, по оценкам господина Шевчука, она может составить $16 млн.
Одним из способов продвижения Ту-334 на рынок должна стать продажа авиакомпаниям летных часов; сам самолет будет оставаться в собственности заводов или лизинговых компаний. Перспективы продаж лайнера за рубежом пока туманны. «Пока нет серийного производства, сложно оценить, как самолет будет продаваться в России. Если «Туполев» удачно продвинет его на внутреннем рынке, то и на международном все получится», — отметил гендиректор лизинговой «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов в беседе с корреспондентом «Газеты.Ru».
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина, впрочем, заявила «Газете.Ru», что Ту-334 может быть продан в Китай и Индию.
Но российские перевозчики говорят, что не готовы покупать Ту-334.
Генеральный директор UTair Андрей Мартиросов заявил «Газете.Ru»: «Если есть сертификат типа, то это уже гарантия его безопасности и технических параметров. Но те, кто собирается его производить и продавать, ничего не рассказали о том, что он из себя представляет как продукт и как будет осуществляться его техническая поддержка». Он также отметил, что эксплуатация других самолетов производства «Туполева» «не всегда по вине туполевцев, но сопряжена с огромным количеством трудностей».
Представитель KrasAir Андрей Липовецкий сообщил «Газете.Ru», что авиакомпания уже вывела из парка все Ту-134 и нуждается в самолетах этого типа, однако о конкретных контрактах пока говорить рано.
А вообще же KrasAir симпатизирует российско-украинскому Ан-148, который эксперты оценивают так же как и Ту-334 – примерно в $16 млн.
Советник украинского посла в России Владимир Иванов рассказал «Газете.Ru», что в сентябре в Харькове начнутся испытательные полеты Ан-148, после чего приступят к сертификационным работам. «Наша страна заинтересована в том, чтобы найти в России рынок сбыта Ан-148. Если мы найдем здесь заказчиков, то начнем сборку самолета и в России. Да и в продвижении Ту-334 мы также заинтересованы, потому часть производства, вероятнее всего, будет перенесена в Киев, там на заводе «Авиант» уже идет сборка пяти таких самолетов», — отметил господин Иванов.
Тем временем Ан-148 заинтересовался концерн EADS. Производитель семейства самолетов Airbus предложил киевскому конструкторскому бюро АНТК имени Антонова помощь в продвижении Ан-148 на международном рынке. Переговоры еще не завершены, европейцы пока не комментируют свои намерения, но очевидно, что партнерство с украинцами нужно им для конкуренции с корпорацией Boeing, которая, также не имея собственных разработок региональных самолетов, в кооперации с авиационным комплексом имени Ильюшина и ОКБ имени Яковлева (входящими в корпорацию «Сухой») готовятся к серийному производству Russian Regional Jet (RRJ).
Пока проект существует только на бумаге, партнеры определились лишь с базовыми поставщиками комплектующих.
Но отечественные авиакомпании уже называют RRJ самолет самым перспективным среди всех разработок — несмотря на то что он дороже Ан-148 и Ту-334.
По разным данным, RRJ может стоить от $20 млн до $30 млн. Перевозчики, впрочем, отмечают, что цена – это не самое главное, поскольку «самолет может быть дороже, но эксплуатация его может быть дешевле».
«Сухой» пытается сформировать портфель заказов — с тем чтобы привлечь средства для строительства самолета. Но реальных контрактов пока нет, а по оценкам специалистов компании, инвестиции могут потребовать $600 млн.
В «Сибири» говорят, что не исключают заключения контракта, но это зависит от того, какие условия продажи техники предложат авиакомпаниям.
А глава UTair отмечает: «Действительно, RRJ еще нет в металле, но доверие к нему больше. Они уже сейчас показывают, как он будет строиться, какой будет двигатель, как будет выстроен сервис».
В «Сухом» рассчитывают, что первый RRJ взлетит в небо в 2006 году. С 2007 года самолеты RRJ будут выпускаться серийно, и на период до 2020 года емкость рынка для них составит более 800 единиц, из которых около 35% придется на рынок России и СНГ, а 65% — на остальные регионы мира.
Емкость мирового рынка региональных самолетов в целом на этот период в «Сухом» оценивают в 8 тыс. машин.
Вероятно, часть этого рынка получит «Антонов», сотрудничая по Ан-148 с EADS, и «Сухой», конструирующий RRJ в кооперации с Boeing. А Ту-334 наверняка станет в большей степени российским самолетом.
Но региональные самолеты нужны авиакомпаниям уже сегодня. UTair в ближайшее время подведет итоги тендера на поставку пяти лайнеров, «Аэрофлот» объявит о проведении аналогичного тендера. Частично потребности последнего может удовлетворить Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) совместно с компанией «Райффайзен-Лизинг». Как сообщил «Газете.Ru» пресс-секретарь московского офиса ЕБРР Ричард Уоллес, предположительно в июле совет директоров банка одобрит выделение $40 млн для финансирования ввоза в Россию подержанных иномарок производства канадской фирмы Bombardier – DASH-8. Еще $20 млн выделит Райффайзенбанк. DASH-8 стоит от $4 до $6 млн в зависимости от возраста самолета, следовательно, в ближайшее время на российском рынке появится до 15 зарубежных региональных самолетов.
