Цивилизация
Ряд российских регионов заключили договоры на транспортное обслуживание населения в 2016 году на сроки менее года. Десять субъектов не смогли пока договориться с пригородными компаниями по вопросу размера компенсаций выпадающих доходов перевозчиков из региональных бюджетов. Среди них Архангельская, Костромская, Ивановская, Ярославская, Омская, Иркутская и Вологодская области, республики Марий Эл и Башкирия, Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, рассказали «Газете.Ru» в РЖД.
На срок от шести месяцев до года заключены договоры с Башкирией (по сентябрь 2016 года), Марий Эл (по октябрь) и Ханты-Мансийским автономным округом (по октябрь 2016 года). В конце июня истекают сроки договоров на пригородное железнодорожное обслуживание населения с четырьмя регионами — Ивановской, Иркутской, Ярославской и Вологодской областями.
Самая тревожная ситуация складывается в трех регионах, которые заключили договоры только по март текущего года, — это Архангельская, Костромская и Омская области.
При этом между некоторыми населенными пунктами железная дорога является единственным приемлемым сообщением. Так, в Архангельской области добраться из областного центра до Пинежского района круглый год можно только поездом, как и на участке Малошуйка — Онега. В Костромской области поезд является наиболее удобным видом транспорта для жителей северо-восточных районов области.
Ежегодная традиция
Электрички уже отменяли. На рубеже 2014 и 2015 годов региональные власти начали массово оптимизировать пригородные железнодорожные перевозки. В январе 2015 года было прекращено движение более 300 электричек в 39 регионах страны.
В двух субъектах — Вологодской и Псковской областях — пригородное железнодорожное сообщение было полностью отменено. В феврале, после критики со стороны президента России Владимира Путина, движение было восстановлено. Но проблемы с компенсацией расходов ППК из бюджетов так и не были решены.
Денег нет и не будет
Причина столь краткосрочных договоров — в недостаточном объеме финансирования из региональных бюджетов. Схема организации пригородного железнодорожного транспорта выглядит следующим образом: местные власти определяют, какое количество электричек и на каких маршрутах необходимо запустить, после чего направляют заявку на выполнение этих рейсов в региональные ППК, где оценивается стоимость осуществления перевозки. Затем расчеты из ППК направляются в администрацию субъекта, который планирует заключить контракт.
Местные комитеты по тарифам (региональные энергетические комитеты, РЭК) устанавливают для пассажиров тарифы на проезд, которые значительно ниже стоимости выполняемых рейсов. Разница между ценами на проезд для населения и заявленной со стороны ППК стоимостью железнодорожного сообщения должна компенсироваться из региональных бюджетов.
Проблема заключается в том, что денег в областных бюджетах нет.
Регионы оказались в патовой ситуации: компенсировать тариф из бюджета нет возможности, переложить траты на плечи населения не разрешают федеральные власти.
Как отмечала в декабре прошлого года Федеральная антимонопольная служба (ФАС), «рост тарифов на пригородные перевозки не должен превышать 10%». На деле в некоторых субъектах цены выросли выше этой отметки, в связи с чем ФАС направила в регионы «письмо о недопустимости таких действий».
Так, если в Вологодской области тариф на перевозку пассажиров в пригородных поездах с 1 января повысился на 10%, с 2,4 руб. за пассажиро-километр до 2,64 руб., то в Архангельской области цены на проезд в электричках были увеличены с 15 ноября 2015 года сразу на 20%, с 22 до 27 руб. В Ивановской области с 1 октября 2015 года тариф повысился на 25% год к году: в октябре 2014 года за 10-километровую зону была установлена цена в размере 20 руб., с октября 2015 года — уже 25 руб. Но даже такой рост тарифов не помогает области покрыть расходы, которые заявляет перевозчик.
«На сколько можем, на столько и заключаем»
Массовых отмен электричек пока не зафиксировано. Региональные власти продолжают переговоры с перевозочными компаниями и РЖД о размере субсидий из местных бюджетов.
«Договор заключен пока только на первый квартал, потому что бюджет фактически еще формируется. В рабочем порядке, естественно, будем рассматривать продление договора до конца года. Пока что на сколько можем, на столько и заключаем», — пояснил в разговоре с «Газетой.Ru» замглавы департамента транспорта и дорожного хозяйства Костромской области Сергей Буча.
Почему электрички дорого стоят?
Регионы неоднократно жаловались на то, что ППК устанавливают «непрозрачный тариф» и завышают стоимость перевозки. Как отмечается в программе развития транспортного сообщения в Архангельской области на 2014--2020 годы, если размер ежегодных субсидий из областного бюджета пять лет назад, когда перевозкой занималась РЖД, составлял 48,5 млн руб., то по заявке Северной ППК (на 99% принадлежит РЖД, 1% — АНО «Центр Желдорреформа») на субсидирование пригородных железнодорожных перевозок в 2012 году необходимо было предусмотреть в областном бюджете 261,3 млн руб., в 2013 году по итогам работы за девять месяцев — 229,7 млн руб., в 2014 году — 367,8 млн руб.
Наиболее затратные статьи перевозки — это аренда подвижного состава, который ППК берут у РЖД.
С целью сократить расходы ППК на электрички, которые являются социально важной инфраструктурной услугой, правительство в начале 2015 года предприняло несколько шагов.
Во-первых, инфраструктурный тариф по решению правительства был снижен до 1%. На компенсацию недополученных доходов РЖД федеральный бюджет выделил 8,8 млрд руб. в дополнение к ранее одобренным 25 млрд руб.
Во-вторых, в апреле на срок до конца 2016 года был снижен до нуля НДС для ППК (ранее он составлял 18%). Эта мера, как заявлялось, позволит сократить расходы ППК на 8 млрд руб. ежегодно.
