Цивилизация
Не убивайте! / Андрюха, не паникуй!
22 августа 2006 года авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт-Петербург. В салоне самолета находились 170 человек, 10 из них были членами экипажа.
Когда самолет вошел в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о грозовом фронте и его размерах. Из-за этого пилоты не смогли оценить обстановку и вместо изменения маршрута решили обойти фронт сверху. Спустя какое-то время пилоты решили набирать высоту.
Штурман: Набираем эшелон 3-9-0 (это высота полета относительно стандартного давления на уровне моря, выше 10 000 м). Спасибо большое, Пулково 6-12.
Командир: Еще ... наберем его.
Кто-то из экипажа: Гроза внизу.
Однако фронт оказался слишком большим. Пытаясь облететь грозу в районе Донецка, борт забрался на высоту, не предусмотренную руководством по эксплуатации самолета (12 000 метров). В этот момент на самолет обрушился град.
Командир: Опа, <...>, еще и град, твою мать. Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойди еще? Игореш. Игорь!
Штурман: Что?
Командир: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти?
Кто-то из экипажа: Нет.
Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование. Штурвал был взят на себя, из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений. Поток воздуха задрал нос самолета, подбросил его почти на километр вверх — двигатели не смогли выдержать судно на такой высоте, и Ту-154 свалился в неуправляемое падение.
Второй пилот-стажер: Боже мой.
Командир: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха, тяни на себя... Андрюха, тяни на себя. На себя, Андрюха, теперь (неразборчиво). Режим взлетный.
Кто-то из экипажа: Левая нога, крен убери.
Второй пилот-стажер: Не убивайте!
Командир: Андрюха, не паникуй!
Второй пилот-стажер: Не убивайте, ну, не убивайте.
Мемориал на месте крушения Ту-154 под Донецком
Wikimedia CommonsЗатем на записи слышен крик, после чего она прерывается. В катастрофе погибли все. В процессе падения не зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя». Более того, вплоть до столкновения с землей штурвал был постоянно отклонен «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит.
«Погибаем, до свидания, дорогие»
Экипаж самолета Ту-104А выполнял рейс из Пекина в Москву 17 октября 1958 года. На борту был 71 пассажир, все погибли. Причиной катастрофы были признаны недостатки в конструкции самолета. Ту-104 поднялся до 10 000 м и попал в мощный восходящий поток воздуха. Им самолет был подхвачен до высоты около 12 000 м, после чего судно перешло в неуправляемое снижение и рухнуло на землю в 27 км от Канаша в Чувашии. К тому времени произошло уже несколько подобных происшествий, впоследствии было принято решение ограничить эшелоны полетов самолетов Ту-104 до 9000 м.
Аудиоверсий записи переговоров пилотов и диспетчера в сети нет, поэтому приводим текстовую расшифровку. Экипаж получил указание от Внуково возвращаться и следовать в Свердловск на высоте 10 000 м в связи с закрытием аэропорта из-за погодных условий. Номер 42362 — это командир воздушного судна, цифры обозначают регистрационный номер самолета. Вероника — позывной районной диспетчерской службы Казани.
42362: Вероника, 42362, прием... Вероника, 42362, прием...
Вероника: 42362, Вероника отвечает вам.
42362: Занимаю 10000 (имеет в виду высоту), возвращаюсь Свердловск.
Вероника: Вас понял, хорошо, занимайте, условия даю.
42362: Вас понял, занимаю 10000.
…
42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания...
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания... Бросило машину.
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь!
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным...
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, Веронике ответьте.
Мемориал жертвам катастрофы Ту-104А в Пекине
Wikimedia CommonsПап, а это можно крутить?
Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот» 23 марта 1994 года выполнял рейс SU593 по маршруту Москва — Гонконг. Через 4 часа и 19 минут после взлета самолет рухнул в лесу под Междуреченском в Кемеровской области и полностью разрушился. На борту находились 75 человек, из них 12 членов экипажа. Все погибли.
Главной причиной катастрофы стало присутствие в кабине экипажа посторонних лиц. Это были дети резервного капитана воздушного судна: пятнадцатилетний Эльдар и тринадцатилетняя Яна.
Резервный командир воздушного судна (КВС) покинул свое рабочее место, не передав управление самолетом второму пилоту. В это время его место по очереди занимали сначала дочь, а затем сын.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (вероятно, сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Затем дети поменялись местами.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Пока дети пилотировали самолет, второй пилот удерживал штурвалы, это стало причиной непреднамеренного отсоединения автопилота. Пилоты этого не заметили. Самолет стал уходить в крен, но экипаж не заметил и этого. Первым, кто понял, что что-то не так, был сын резервного капитана. Второй пилот взял штурвал на себя и отклонил руль высоты на кабрирование до механического упора, что создало перегрузку.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Второй пилот: Скорость!
На месте крушения А-310 в Кемеровской области, 1994 год
ТАССРезервный КВС начал попытки занять свое рабочее место, подавая реплики сыну: «Выходи, выходи!», но Эльдар из-за значительных вертикальных перегрузок и узкого пространства между креслом и левым бортом не мог выйти из кресла. В этот момент кто-то (либо Эльдар, вставая из кресла, либо резервный КВС, занимая его) резко отклонил руль. Самолет перешел в кренение и столкнулся с землей. Последними словами командира судна были «Потихоньку, говорю!» Вероятно, они были направлены сыну Эльдару, который никак не мог выбраться из кресла пилота.
У вас все в экипаже нормально?
Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал плановый регулярный рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь 14 сентября 2008 года, но при заходе на посадку рухнул на землю в 11 км от аэропорта Перми. Погибли все находившиеся на борту 88 человек, из них шесть членов экипажа. Основными причинами катастрофы стали потеря пространственной ориентации экипажем из-за сильной усталости, плохое взаимодействие между пилотами и алкогольное опьянение командира экипажа.
Второй пилот: Flaps thirty! Flaps thirty! (положение закрылок (FLAPS) под углом 30 градусов)
Командир: Что?
Второй пилот: Flaps thirty!
Командир: А, все, thirty, speed… делай все вот это, давай… 24,0, да, он сказал? (имеет в виду диспетчера)
Второй пилот: Да.
Командир: Сам все делай, давай!
Второй пилот: Что надо?
Оба пилота незадолго до трагедии были в отпуске и не успели набрать летную форму, кроме того, за три дня до вылета командир выполнил три ночных рейса и был лишен полноценного отдыха.
Второй пилот: Э! Ты куда? Ты че делаешь?
Диспетчер: 8-2-1, курс 360, снижайтесь 600! Рассчитывайте повторный заход.
Командир: курс 360, снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1.
Диспетчер: 8-2-1, у Вас все нормально в экипаже?
Командир: Аэрофлот 8-2-1, подтверждаю.
Диспетчер: 8-2-1, понял, тогда строго выполняйте команды и рассчитывайте векторение до четвертого разворота. Правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.
Командир: Снижаюсь 600, курс 360, Аэрофлот 8-2-1.
Второй пилот: Возьми, а! Возьми! Возьми!
Командир: Да что «возьми», <...>, я ж тоже не могу!
Второй пилот: Наоборот, в другую сторону! (В этот момент резким движением штурвала второй пилот выводит самолет из заложенного КВС правого крена в 76°).
На месте крушения пассажирского самолета Боинг-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», 2008 год
Пресс-службой МЧС РФ по Пермскому краюЭксперты Межгосударственного авиационного комитета обнаружили в мышечных тканях командира рейса повышенное содержание алкоголя. Также в отчете о трагедии упоминается, что одна из пассажирок отправила СМС знакомому о том, что их командир, судя по голосу, совсем пьян. Из записи разговора пилотов и диспетчеров также понятно, что с пилотом было не все в порядке: он постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной. Также речь экипажа изобиловала нецензурной лексикой. Активное пилотирование самолета осуществлял второй пилот, но он не имел для этого достаточного опыта и навыков.
Второй пилот: (нецензурная брань)!
Командир: Ну-у?!
Второй пилот: Чего делаем-то, <...>? Твою мать!
Командир: (нецензурная брань)!
После этого последовал крик. Самолет разбился.
Эх, все!
3 июля 2001 года самолет Ту-154М, следовавший рейсом №352 по маршруту Екатеринбург — Иркутск — Владивосток, разбился при посадке в Иркутске. Погибли все находящиеся на борту: девять членов экипажа и 136 пассажиров.
Сначала пилоты доложили диспетчеру о зрительном контакте с посадочной полосой. В процессе снижения экипаж заметил, что скорость, на которой они летят, слишком высока — 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. Экипажу удалось погасить скорость, и командир отдал приказ выпустить шасси, однако экипаж забыл перевести режим двигателей на посадку, а автопилот настроен на сохранение высоты в 900 м. Из-за этого при посадке судно задрало нос, что привело к потере скорости до критических значений.
В этот момент самолет вошел в крен влево. В результате самолет заходил на посадку с задранным в бок носом и без выпущенных шасси (скорее всего, из-за стресса об этом забыли). В этой ситуации пилотам нужно было выровнять судно и зайти на второй круг на посадку. Однако пилоты потянули штурвал на себя, из-за чего самолет свалился в штопор и рухнул.
Командир: Вы что! Скорость! <...>, добавь.
Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда! Куда!
Командир: Стоп! Стоп! Стоп!
Штурман: Так, так, так...
Командир: Выводим!
Штурман: Тише, тише, тише.
Кто-то из экипажа: Режим! Добавь! Режим!
Бортинженер: (неразборчиво) есть!
Второй пилот: Взлетный режим! Господи!
Кто-то из экипажа: Эх, все!
Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа.
Место катастрофы Ту-154 под Иркутском, 2001 год
Виталий Иванов/ТАССЧто за числа говорят пилоты и диспетчеры?
Как нам рассказали в Казанском национальном исследовательском техническом университете им. Туполева, воздушные диспетчеры и пилоты обмениваются конкретными числовыми данными, не используя специальных кодов даже при чрезвычайных ситуациях. Числа в их коммуникации — это обычные бортовые номера (трехзначные сокращенные или полные пятизначные), номера рейсов (буквы с цифрами), высоты полета, параметры облачности и многие другие.
Когда на борту возникает аварийная ситуация, диспетчер направляет пилотов, указывая путевые углы для следования, безопасные высоты и другие навигационные параметры. Это называется векторением — процесс, помогающий экипажу безопасно справиться с проблемой.
Что происходит с диспетчерами и выжившими членами экипажа после катастрофы?
Как рассказала «Газете.Ru» доктор медицинских наук, президент ассоциации врачей авиационной медицины, сооснователь программы «Врачи на борту», основатель сервиса для пассажиров «Летать здорово» Ольга Верба, после авиационного происшествия специальная комиссия работает с диспетчерами, которые общались с экипажем разбившегося самолета. Следователи опрашивают их и изучают все записи переговоров, которые хранятся на электронных и аудионосителях. Эти записи становятся важнейшим материалом для выяснения причин катастрофы.
«Что касается авиадиспетчеров, то после инцидента, если самолет разбился, с ними проводят работу психологи. В Госкорпорации по ОрВД существует специальная служба психологов, которая занимается поддержанием психологического здоровья диспетчеров. Это отдельные специалисты, которые помогают предотвратить профессиональное выгорание и работают с посттравматическим стрессовым расстройством. Также предоставляются различные виды помощи, включая переобучение и аттестацию. Это делается совместно с психологами. Если выявлены ошибки, проводится дополнительное обучение и моделирование сложных ситуаций. Диспетчеры — это наиболее чувствительный персонал в отрасли, который постоянно проходит освидетельствование и получает поддержку. Кроме того, проводятся предсменные и послесменные осмотры, чтобы определить уровень годности диспетчеров к выполнению своих обязанностей», — рассказала Верба.
То же самое касается пилотов и других членов экипажа, переживших катастрофу.
«Летный персонал считается очень дорогим и ценным ресурсом, и вся индустрия направлена на то, чтобы пилоты сохраняли свою работоспособность и профессиональное долголетие как можно дольше. Каждая комиссия включает в свой состав авиационного психолога, который проводит психологическое обследование каждого пилота на протяжении всей его профессиональной карьеры. Это необходимо для обеспечения безопасности полетов и проведения экспертизы в случае инцидентов или катастроф. После таких событий пилоты проходят тестирование и получают необходимую поддержку на всех этапах восстановления. Психологическое здоровье пилотов является важным аспектом при разборе полетов, так как принцип «черного ящика» в авиации работает очень четко. Любой инцидент, происшествие или катастрофа должны быть тщательно расследованы, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем», — рассказала врач.
По ее словам, специалисты координационно-консультативного авиамедицинского совета Межгосударственного авиационного комитета тщательно разбирают все аспекты, включая психологические, и анализируют записи. К этому процессу привлекаются психологи, которые изучают взаимоотношения между членами экипажа, чтобы выявить возможные проблемы совместимости. Некоторые авиакомпании даже тестируют сотрудников на совместимость перед назначением в рейс. Это позволяет избежать проблем, связанных с работой в команде, и обеспечить безопасность полетов.