Цивилизация
Запуск Московского скоростного диаметра в столице улучшит экологическую ситуацию, в частности, содержание в воздухе диоксида азота и оксида углерода может снизиться на 15-20%. Об этом сообщается на официальном сайте мэра Москвы.
«Открытие скоростного диаметра уменьшит перепробег транспорта, а также снизит количество автомобильных заторов на дорогах столицы, которые наносят самый большой урон окружающей среде», - сказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев, чьи слова приводятся в сообщении.
По предварительным оценкам, после открытия скоростного диаметра содержание диоксида азота в воздухе может снизиться на 15%, а оксида углерода - на 20%, передает ТАСС.
В официальном Telegram-канале столичного департамента транспорта отмечается, что запуск Московского скоростного диаметра разгрузит центр и Третье транспортное кольцо (ТТК) от автомобилей на 20%. Кроме того, транспорт улучшится для 3,6 млн москвичей в 48 районах, а также рассматривается запуск по МСД экспресс-маршрутов транспорта. А дорога в аэропорты Шереметьево и Домодедово сократится на 20-25 минут.
Ранее мэр Москвы Сергей Собянин объявил о решении объединить Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды в новую городскую магистраль под возможным названием «Московский скоростной диаметр».
О необходимости создания в Москве замкнутого контура скоростных автомобильных дорог («хайвэев») эксперты говорят уже более десяти лет, напоминает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко.
«Дело в том, что полностью изолированная от застройки, имеющая лимитированное число примыканий только в разных уровнях, бессфетофорная трасса, которая не упирается в улочки тихого центра, имеет принципиальное более высокую пропускную способность, причем ориентированную на пропуск плотных скоростных потоков автомобилей. Отрадно, что такая трасса появится в Москве, пусть пока только в северном, восточном и юго-восточном сегментах. Однако, чтобы добиться максимальной разгрузки Третьего Транспортного Кольца (которое сегодня в основном выполняет функцию перераспределения автотранспортных потоков типа «периферия-периферия»), необходимо максимально снизить внешний транзит на МСД. И инструмент платного транзита в данном случае полностью оправдан, не нужно отдавать эту трассу грузовикам, следующим из Казани в Санкт-Петербург, она должна служить жителям Москвы и Подмосковья», — рассуждает эксперт.
В международной практике строительство городских скоростных автомобильных магистралей («хайвэев») является обязательным для автомобиле-ориентированных городов начиная с середины 20-го века
«Вслед за США, эта практика активно развивалась в городах Европы, но особенно большой популярностью строительство хайвэев стало пользоваться в высокоплотных мегаполисах стран Азии - в Японии, Южной Корее, Тайланде, позже в КНР. Именно наличие системы хайвэев позволяет городам США ехать при уровне автомобилизации в 900 автомобилей на 1000 жителей (в Москве - порядка 450), а мегаполисам Азии - в принципе функционировать при гигантской плотности населения», - отмечает Трофименко.
«Важно отметить, что система хайвэев изначально представляет собой замкнутую сеть, которая охватывает все основные транспортные районы города. Ее основная задача - обеспечить транзит, причем именно скоростной транзит, между отдаленными периферийными районами города, без обеспечения доступа к низовым территориям. То есть, по отношению к городским улицам, это своеобразный «второй контур» дорог. До этого в Москве, в силу специфики практик советского и постсовесткого дорожного планирования, почти не было городских хайвэев второго уровня. К ним можно с натяжкой отнести Звенигородское шоссе, которое все же в центре становится обычной городской улицей, и некоторые участки ТТК. Однако самый важный принцип работы хайвэя - его непрерывность. И только теперь, с появлением МСД, это условие начнет выполняться, пусть и пока только для части города», - резюмировал эксперт.