Цивилизация
Проект строительства маршрута, совпадающего с нынешним БАМом, начали обсуждать в 1888 году в Русском техническом обществе. Экспедиция полковника Генштаба Николая Волошинова за три месяца преодолела тысячу километров, изучая рельеф и почвы предполагаемой трассы. Местность он посчитал столь сложной, что строительство железной дороги имеющимися на тот момент средствами было исключено. Проект «царского БАМа» отложили в долгий ящик.
В 1924 году о Байкало-Амурской магистрали вспомнили вновь. Проложить ее решили силами заключенных — в 1932 году ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление, предшественник НКВД) организовало БАМлаг — как часть ГУЛАГа. К концу 1930-х на стройке среди болот, кровососущего гнуса и вечной мерзлоты работали более сотни тысяч зеков.
Выставка «Между прошлым и будущим. К 50-летию БАМа» в Музее современной истории России в Москве
Кирилл Каллиников/РИА Новости
Даже чекистов поражали тяжелейшие условия строительства. В 1934 году глава управления НКВД Дальневосточного края Терентий Дерибас посетил стройку и отметил:
«Первое, что бросается в глаза, — это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения».
К 1941 году было построено менее 500 км трассы. А в 1942 году с принятого в эксплуатацию участка БАМ сняли звенья пути и конструкции мостов — для строительства железной дороги от Сталинграда до Ульяновска.
Железная дорога «в никуда»
Именно с заключенными связана одна из самых известных легенд БАМа — о паровозе-призраке, что несется по просекам и мерзлым болотам без единого звука. Это был состав, якобы угнанный в 1940-м заключенными БАМлага.
Лесорубы, Члены всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ в поселке строителей Байкало-Амурской магистрали Звездном в Усть-Кутском районе, 1974 год
Валерий Христо/ТАСС
По легенде, между поселками Кичера и Янчукан (это к северо-востоку от озера Байкал) зеки сбежали, угнали паровоз с тремя грузовыми платформами, и попытались по узкоколейной железной дороге прорваться к якутским лесам. Лагерное начальство отправило самолеты, чтобы разбомбить поезд. С тех пор паровоз-призрак бороздит тайгу.
В 1973 году рабочая бригада Дмитрия Заречнева обнаружила участок хорошо сохранившейся железной дороги, которая вела «в никуда». Ветка была явно построена во времена ГУЛАГа, и, возможно, именно с ней связана легенда о поезде-призраке.
Комсомольцы и Белый шаман
Попытки достроить БАМ предпринимались до начала 1960-х годов, в том числе силами японских военнопленных. Но потом проект был заморожен на многие годы.
В 1974 БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Достраивали заброшенную магистраль с запада и востока. Первых бамовцев провожали на Дальний Восток торжественно, под звуки посвященных магистрали песен.
Студенты Московского института инженеров транспорта возвращаются с дневной смены на строительстве БАМа, 1975 год
Игорь Зотин/РИА Новости
«К БАМу было приковано внимание всей страны. Первостроителям зарождающихся поселков западного участка БАМа собирали и отправляли книги, музыкальные инструменты. Наш… райком комсомола на собранные от субботников средства приобрел пианино и отправил в поселок Звездный. <...> У меня, как и у тех бамовцев, было непреодолимое желание непосредственно участвовать в сооружении знаменитой магистрали века», — вспоминал в разговоре с газетой «Областная» председатель регионального Совета ветеранов строителей БАМа Василий Швайкин.
На Всесоюзную стройку привлекали рабочих в первую очередь по так называемой комсомольской путевке. Ехали туда в основном молодые люди, инженеры и строители, разнорабочие и железнодорожники. Стимулировали ехать на БАМ не только идеологически, но и длинным рублем — солидными надбавками к зарплате. Кроме того, можно было получить ваучер на покупку авто.
Бригада путеукладчиков за работой. Байкало-Амурская магистраль (БАМ), 1984 год
Игорь Михалев/РИА Новости
Строители БАМа не сталкивались с проблемой товарного дефицита — им были доступны даже импортные товары, мебель из ГДР и Югославии, японские телевизоры, мотоциклы «Ява», книги и дубленки, обувь из Польши и многое другое.
Но, воспевая романтику молодежной стройки, советские газеты по большей части игнорировали тяготы и лишения, с которыми сталкивалась молодежь.
«Самой большой проблемой помимо дождей и бездорожья для путешественников стал мелкий и зловредный гнус. От укусов этой крылатой твари невозможно было спастись. Жало гнуса прокалывало самый толстый брезент и оставляло на коже красное пятно, которое хотелось расчесать до крови», — вспоминал бамовец Михаил Купера.
Жить же приходилось во времянках, палатках и бараках, постоянно переезжая с места на место в сложном дальневосточном климате. «Брежнев Абманывает Молодежь», — так иногда в шутку расшифровывали аббревиатуру БАМ.
Однако комсомольцы активно ехали на стройку. В общей сложности на БАМ, по некоторым оценкам, приехали около 500 тыс. человек, что кардинально изменило национальный состав региона. Коренные жители, составляли около 1% населения.
Комсомольцы отправляются на строительство БАМа, 1974 год
Маршани/РИА Новости
Вероятно, c верованиями местных связана и другая легенда БАМа — о Белом шамане. Якобы этот добрый призрак защищал строителей магистрали от несчастных случаев. Шамана видели во время прокладки Кодарского тоннеля — самого высокогорного на всем БАМе. В этих горах нередки лавины и оползни, а призрак Белого шамана появлялся перед строителями перед очередным природным катаклизмом.
Местные жители, которые жили скотоводством и охотой, не слишком радовались появлению новых людей и «железного монстра» БАМа. Олени на выпасе ранились о разбросанный вокруг полотна металлолом, а пищевые отходы из поездов привлекали волков. Кроме того, охотники нередко выменивали у бамовцев звериные шкуры на алкоголь и часто спивались.
Мистические шары и неистовые пляски
За время строительства БАМа было проложено более 4 тыс. км пути. Это был самый затратный инфраструктурный проект в истории СССР.
Смычка западного и восточного участков пути произошла в 1984 году — на станции Куанда в Забайкальском крае были торжественно уложены «золотые» рельсы и шпалы (они были выкрашены в золотой цвет). Регулярное движение поездов началось в 1989 году, когда достроили инфраструктуру. А полностью БАМ был запущен лишь в 2003-м — когда открыли 15-километровый Северомуйский тоннель.
Строительство Байкальского тоннеля (первого тоннеля) на Байкало-Амурской магистрали, 1980 год
Э. Брюханенко/РИА Новости
Тоннели — непременные части БАМа, поскольку магистраль пересекает семь горных хребтов с горами-тысячниками. Советские строители проложили восемь многокилометровых подземных коридоров, вокруг которых сложились свои легенды.
Байкальский тоннель известен был загадочными желто-огненными шарами. Они иногда появлялись из вертикальных разломов его свода. Ходила байка, что через час с небольшим после появления таких шаров начинался сильный приток подземных вод.
В 1980 году на восьмом километре туннеля внезапно обрушился один из участков. Он обнажил широкий желоб, который вел вглубь горы. Из глубины раздавались звуки, напоминающие то ли отбойный молоток, то ли барабаны. Руководство объяснило это высокой концентрацией газа радона, вызывающего слуховые галлюцинации.
Кроме тоннелей, БАМ состоит из 142 мостов. Самым известным из них был Чертов мост — двухъярусная эстакада над рекой Итыкит. Этот мост был частью Северомуйского обхода, по которому поезда ходили до 2003 года (когда был закончен одноименный тоннель).
Байкало-Амурская магистраль (БАМ), 1984 год
Игорь Михалев/РИА Новости
По преданиям бамовцев, в тех местах во множестве водятся хвостатые черти. На мосту они якобы поджидают поезда и устраивают пляски на крышах локомотивов. Поэтому машинисты каждый раз, проезжая в этом месте, крестятся. Под тяжелыми поездами шаткий мост начинал неистово вибрировать — это называли пляской чертей. Но слава Богу, каждый раз обходилось без происшествий.