Цивилизация
Похоронили в братской могиле
8 января 1996 года в Заире (так с 27 октября 1971 по 17 мая 1997 года называлась Демократическая Республика Конго) российский грузовой самолет Ан-32Б начал разбег по взлетно-посадочной полосе (ВПП) — он направлялся из города Киншасы в Кахембу, но так и не смог подняться в воздух. Очевидцы катастрофы утверждали — при попытке совершить взлет у самолета не поднялась носовая часть.
На огромной скорости он выкатился за пределы ВПП и врезался в рынок, который был расположен совсем рядом. Фактически аэропорт находился в центре столицы. Там обычно собирались бедные люди — другие граждане предпочитали более благополучные кварталы.
Самолет промчался по торговым рядам около 240 метров и загорелся от столкновения с рыночными постройками. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь, но сотням людей уже нельзя было помочь. Как передавали местные СМИ, рынок наполнился криками, стонами раненых и мольбами о помощи.
В ходе инцидента погибли 298 человек, один из которых — член экипажа, бортпроводник. Еще 253 человека получили ранения различной степени тяжести. Большинство из них — женщины и дети. Тела погибших оказались настолько изувечены, что идентифицировать удалось личности лишь 66 человек. Неопознанные жертвы были похоронены в братской могиле.
Разбившийся Ан-32Б местные жители растащили на металлолом на следующий же день. Самолет принадлежал авиакомпании «Московские воздушные линии», основанной в 1993 году после того, как материнское предприятие «Шереметьево 2» распалось на несколько юридически независимых подразделений. Через некоторое время компании объединились, однако предприятие «Московские воздушные линии» сумело сохранить независимость, успев к тому времени акционироваться.
«Случай тяжелый и запутанный»
Незадолго до катастрофы, 4 января 1996 года, комиссия Московского регионального управления воздушным транспортом запретила деятельность компании — по мнению организации, зачастую полеты лайнеров выполнялись с серьезными нарушениями. Кроме того, было зафиксировано некачественное техобслуживание воздушных судов. Тем не менее «Московские воздушные линии» незаконно продолжали совершать полеты. Последним из них стал как раз трагический рейс из Киншаса в Кахембу.
И хотя представители авиакомпании уверяли, что на момент катастрофы самолет был технически исправен, 26 февраля 1996 года по факту произошедшего московская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта».
В Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета Министерства транспорта России. Однако власти Заира помешали выяснить точные обстоятельства происшествия — они не предоставили представителям следственной комиссии необходимую информацию, а также отправили бортовой магнитофон МС-61 и параметрический самописец самолета для расшифровки в Канаду, хотя самолет был украинского производства.
Тем не менее кое-что Министерству транспорта выяснить удалось. Как оказалось у экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования. При этом со стороны членов экипажа отсутствовал контроль за загрузкой и центровкой самолета, в связи с чем взлетная масса превысила максимально допустимую, что в настоящее время принято считать основной причиной катастрофы.
Так, по расчетам, взлетная масса самолета при взлете достигала 45 тыс. кг при допустимой 27 тыс. кг. Также, посчитали в Министерстве транспорта, экипаж действовал непрофессионально — его члены поздно распознали ситуацию и предприняли запоздалые действия по прекращению взлета.
В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев, а также гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец. Все члены экипажа после катастрофы находились в российском посольстве, опасаясь мести родственников погибших.
Вину на экипаж пытались свалить и в самой компании «Московские воздушные авиалинии». Там заявляли, что злосчастный полет в Киншасе — личная инициатива пилотов Ан-32. «Случай очень тяжелый и запутанный», — подчеркивал начальник отдела Госнадзора за безопасностью полетов Минтранса Владимир Рудаков.
После пятимесячного разбирательства суд Заира все же признал виновными двух пилотов Ан-32 — Николая Казарина и Андрея Гуськова. На заседаниях они оба в случившейся катастрофе сначала обвиняли друг друга, а затем начали утверждать, что виноваты рабочие аэропорта Н'Доло.
«В аэропорту мне дали документы на подпись и сообщили о двух тоннах груза, хотя на самом деле на борту самолета находилось около 11 тонн», — заявлял Гуськов в зале суда.
Тем не менее зарубежные СМИ передавали, что начальник аэропорта сначала запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному. Однако затем кто-то из руководства за взятку в несколько тысяч долларов якобы дал добро на вылет.
Вместе с тем эксперты авиакомпании «Аэрофлот» утверждали в разговоре с радиостанцией «Би-би-си», что последнее слово — поднимать самолет в воздух или нет — все равно за пилотами. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой.
И все же в «Аэрофлоте» поступок Гуськова и Казарина объяснили тем, что они были «загнаны в угол безденежьем» и «были готовы на все». Так, в 1990-е пилоты зачастую подписывали контракты «втемную» — текст договоров прикрывался листом бумаги. Поэтому летать приходилось туда, куда прикажет начальство — с любым грузом, в любое время дня и ночи.
Крысы, туберкулез и расизм
Российские власти пытались добиться возвращения летчиков на родину. «Нам нужно выручать наших людей независимо от того, виноваты они или нет. Если виноваты — предстанут перед российским судом. При этом мое глубокое убеждение, что вина на иностранных фирмах, они пытаются выжать все, что можно, из самолета», — заявлял начальник департамента Африки МИД России Леонид Сафонов.
Тем не менее 6 августа 1996 года обоих пилотов приговорили к двум годам лишения свободы в заирской тюрьме. Остальным членам экипажа удалось вернуться в Россию. Авиакомпанию же оштрафовали на $1,4 млн для выплаты компенсации пострадавшим и семьям погибших в катастрофе. В качестве срочной гуманитарной помощи пострадавшим власти России выделили Заиру $20 тыс.
Родственники погибших после оглашения вердикта бурно выражали недовольство мягкостью приговора. Однако не стоит забывать, что заирские тюрьмы значительно отличались от российских.
«Камеры переполнены не только заключенными, но и полчищами крыс, вшей и тараканов. К тому же запросто можно подхватить менингит, холеру, туберкулез или что-нибудь, еще с местным колоритом, не говоря уж о СПИДе. К этому надо добавить черный расизм, а он не лучше белого», — описывал состояние заирской тюрьмы исследователь Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф».
Российский посол в Заире Юрий Спирин считал, что если бы представлявшая интересы пилотов компания «Московские воздушные авиалинии» находилась в ином финансовом положении, приговор даже удалось бы смягчить.
«И поначалу все складывалось не так плохо: компания наняла адвокатов, ее представитель в Киншасе заботился о питании пилотов, вентилятор им в камеру купили. Но в апреле представительство закрылось, а у российского посольства свободных денег нет.
Мы неоднократно обращались в центр, просили выделить средства на содержание наших летчиков. В итоге каждый раз, когда требовались деньги, наш консул объезжал работающие в Заире российские и украинские экипажи. Надо отдать должное профессиональной солидарности летчиков — помогали, чем могли», — рассказывал чиновник.
По состоянию на 2020 год, согласно данным организации «Красный крест», данная авиакатастрофа в Киншасе остается самой крупной по количеству жертв на земле.
