Цивилизация
Диспетчеры предупреждают пилотов о птицах в 90% случаев
17 августа в сети была опубликована текстовая версия переговоров пилотов самолета Airbus А321 «Уральских авиалиний», которые с 226 пассажирами и полными баками топлива посадили лайнер на кукурузном поле в Раменском районе Московской области.
Согласно расшифровке диалога между летчиками и диспетчерами, экипаж был дважды предупрежден об «отдельных перелетах птиц» в районе полосы. Тем не менее лайнер пошел на взлет. Однако уже через несколько минут диспетчеры получили сигнал «ПАН-ПАН» об аварийной ситуации: у самолета отказал один из двух двигателей. Как выяснилось позже, туда попала стая чаек.
Как пояснил «Газете.Ru» эксперт в области безопасности полетов, кандидат военных наук Алексей Власов, при вылете экипаж оповещают об «отдельных перелетах птиц» практически в 90% случаев. «Диспетчер просто предупредил, что могут возникнуть в поле зрения отдельные перелеты. Я подчеркну, что он сказал «отдельные» перелеты. То есть это даже не стая пролетела, в которую они вошли, а просто отдельные особи.
Если бы каждый раз при таких условиях никто не вылетал, то самолеты бы вообще не летали», — пояснил Власов.
Массовый наплыв пернатых фиксируется весной и осенью, подчеркнул эксперт. Пилоты знают об этом и поэтому воспринимают слова диспетчеров как формальность. «В авиации очень часто происходят столкновения с птицами, потому что они летают сами по себе — у них нет маршрутов. Их можно поймать и в стекло, и в элементы фюзеляжа, и в крыло. Последствия могут быть непредсказуемыми», — считает эксперт.
Президент Шереметьевского профсоюза летного состава и бывший пилот Ту-134, Boeing 737 и Boeing 767 Игорь Дельдюжов согласился с Власовым. Он добавил, что в крупных аэропортах о наличии птиц на полосе предупреждает специальная система — ATIS.
«Эта программа каждые полчаса обновляет данные о работе полос, о рулежных дорожках, о погоде: ветер, давление, видимость и так далее. В том числе дается информация и о перелетах птиц. Она просто указана везде, как некая мантра», — пояснил эксперт.
Однако, в отличие от других столичных аэропортов, «Жуковский» не оснащен ATIS, поэтому диспетчер самостоятельно дает информацию пилотам. При этом, даже зная об этих «перелетах», летчик не может предупредить столкновение с птицами.
«Самолет же не может моментально изменить траекторию полета — из-за этого может возникнуть масса проблем. Тут как бы стихия — попали и попали птицы», — подчеркнул Дельдюжов.
По словам эксперта, обычно птицы, попавшие в лайнер, лишь пачкают кровью стекло кабины пилотов или оставляют небольшую вмятину на фюзеляже. Страшные последствия возникают только при попадании в двигатель, однако и тут существуют варианты.
«Современные двигатели же двухконтурные – состоят из внешнего вентилятора и внутренней части. В случае с вентилятором он просто выбрасывает посторонний предмет наружу почти без вреда для себя – максимум погнутся лопатки немного. А вот с внутренней частью все намного сложнее», — указал специалист.
Во внутренней части двигателя находится компрессор высокого давления с маленькими лопаточками. Далее идет камера сгорания, куда постоянно подается керосин. За этой камерой идут несколько ступеней турбины. В случае попадания туда крупной птицы лопатка компрессора может просто не выдержать.
«Отломившись, она может пройти через тракт двигателя и сломать все на своем пути. И тогда у самолета уже возникают крупные проблемы: двигатель выходит из строя, пропадает тяга, может и пожар начаться. Видимо, так и произошло у А321», — пояснил экс-летчик.
«Решил скользить по полю как на лыжах»
Осознав, что двигатель вышел из строя, командир воздушного судна Дамир Юсупов принял решение развернуть самолет и вернуться в аэропорт. Однако после того, как второй двигатель тоже начал терять мощность, экипаж понял, что ресурса вернуться в аэропорт не хватит. В связи с этим лайнер решили сажать на ближайшее поле.
«Мы поняли, что набрать высоту и сохранить текущую не удастся. Боязни и страха не было, поле я видел перед собой. Надеялся, что сядем как можно мягче. Старался садить с наименьшей вертикальной скоростью.
Также я принял решение не выпускать шасси, потому что это было безопаснее для посадки», — заявил позже Юсупов в ходе пресс-конференции.
Спорное решение пилота не выпускать шасси позже объясняли в «Уральских авиалиниях». Там сообщили, что если бы пилоты решили использовать конструкцию, она могла бы закопаться в грунте, и самолет бы остановился очень резко. «А здесь из-за того, что не было шасси, он просто сглиссировал по кукурузе», — уточнили в авиакомпании.
Эксперт в области безопасности полетов Алексей Власов считает, что Юсупов поступил в соответствии с правилами безопасности. «Нас в свое время учили, что посадка выполняется без шасси, если поверхность неровная. Тем более здесь поле — оно было перепахано, да и кукуруза плюс ко всему. Стойки шасси просто сложились бы и все, так как они просто не предназначены для такой почвы и скорости. Она при касании была порядка 300 км/ч — вот и представьте себе, что могло произойти», — сообщил Власов.
По его словам, у пилотов даже не было времени на продумывание плана. Более того, существовала опасность, что шасси просто не выйдут полностью и останутся в промежуточном состоянии при касании.
Власов отметил, что при отказе двух двигателей на больших высотах у пилотов есть время на принятие решения — в том числе на подбор площадки для посадки. «Однако в случае А321 речь шла о секундах», — пояснил он.
Тем не менее, как отмечает Игорь Дельдюжов, Юсупов все-таки нарушил предписания. Как минимум — инструкцию завода-производителя самолета.
«Корпорации «Airbus» и «Boeing» говорят, что при посадке вне аэродрома на сушу шасси надо выпускать. Для чего это делается: повреждений при посадке вне полосы в любом случае не избежать, и считается, что, если шасси будут выпущены, они сломаются в первую очередь и предотвратят остальные поломки. Считается, что это более безопасно», — сказал эксперт.
Он подчеркнул, что единственный вариант посадки, который не предполагает выпуск шасси, — это приводнение. А вот к пилотам, принявшим решение сажать самолет без шасси на сушу, остается много вопросов. «Действия пилотов станут понятны только после расшифровки «черных ящиков». Надо понять: целенаправленно они не выпустили их, потому что была маленькая высота, или же поняли, что у них не работают двигатели, которые обеспечивают выпуск конструкции», — рассказал Дельдюжов.
Как объяснил эксперт, за выпуск шасси отвечают насосы гидравлической системы, расположенные на двигателе. Без двигателей давление в насосах падает, а значит и шасси могут не подчиниться команде пилота. «И вот неизвестно: пилот понял, что шасси могут просто не выехать, или же просто решил скользить по полю как на лыжах», — заключил он.
Пилоты герои или просто везунчики?
По словам самого Дамира Юсупова, выступившего на пресс-конференции в день катастрофы, он себя героем не считает. Как отметил летчик, он просто выполнял свои обязанности и думал в первую очередь о самолете, пассажирах и экипаже.
«Сейчас можно сказать, что я немного виноват, что не доставил всех до места назначения. Хочу всем пожелать здоровья и не бояться летать», — добавил командир А321.
Тем не менее уже на следующий день после ЧП президент РФ Владимир Путин наградил Дамира Юсупова и второго пилота Георгия Мурзина званиями Героев России. Остальных членов экипажа также представили к наградам. Восхищение их мастерством также выразили региональные власти, пассажиры аварийного А321, а также представители отечественных и зарубежных СМИ.
По словам кандидата военных наук Алексея Власова, случаев посадки тяжелых самолетов на поле без шасси и жертв — единицы. «На мой взгляд, это действительно геройский поступок. Малейшая ошибка могла привести к многочисленным жертвам. Самолет тяжелый, он только взлетел и был заправлен полностью, поэтому при приземлении на поле нужно было очень четко выдержать его положение в пространстве, чтобы он мягко коснулся», — пояснил эксперт.
По его словам, даже небольшой крен влево или вправо мог привести к отрыву двигателя и консоли крыла, после чего самолет мог перевернуться.
Власов подчеркнул, что на данный момент на тренажерах для пилотов нет программ подготовки, которые бы позволили отработать подобную ситуацию. Согласно инструкции, при отказе одного из двигателей самолет делает разворот на 180 градусов и возвращается на аэродром. Однако, когда отказывает и второй двигатель, ситуация переход в разряд чрезвычайной.
«В особых случаях пилоты обычно обращаются к так называемому чек-листу, в котором прописано все: та же посадка на поле при отказе двух двигателей. Но опять-таки – вес машины 100 тонн. Нужно соблюсти все размеры, подобрать площадку, попасть на нее. Тем более с воздуха все по-другому видится», — поделился эксперт.
Он добавил, что тормозной путь самолета в таких случаях также сложно рассчитать — поле может как смягчить приземление, так и сделать его жестче. Однако в случае А321 все сошлось так, как нужно: экипаж действовал грамотно, а рядом нашлось подходящее поле, наличие которого сложно представить рядом с другими аэропортами Москвы, окруженными застройками. «Тут чудо просто произошло маленькое», — считает Власов.
Дельдюжов в свою очередь восторг от действий пилотов не испытывает. По его словам, экипажу А321 просто очень повезло.
«У них просто не было выбора — если тяга пропала, куда еще лететь, кроме как вперед? Им повезло, что поле попалось без препятствий и строений. Плюс почва была влажная, поэтому самолет сел так мягко без шасси», — заявил специалист, подчеркнув, что благополучное приземление А321 можно считать чудесным стечением обстоятельств.
«Поэтому сам командир и удивляется, что ему дали Героя России. Экипаж даже не успел выполнить предписанные инструкции – все произошло очень скоротечно, на малой высоте. Но раз пожара не было и их уже признали молодцами, то победителей не судят», — заключил Дельдюжов.
