Цивилизация
Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) перешла на новое расписание из-за снижения пассажиропотока. Как сообщили в пресс-службе метрополитена, транспортная система будет работать в экскурсионном режиме ежедневно с 8.00 до 20.00. Поезда будут курсировать с интервалами в 30 минут.
Экскурсионный режим вовсе не значит, что надо записываться к гиду: попасть на поезд по-прежнему можно по обычному билету на общественный транспорт.
«Для оптимизации работы московского монорельса в новом году мы провели исследования его эффективности и востребованности. В 2016 году им воспользовалось на 15% меньше пассажиров, чем годом ранее, и пассажиропоток продолжает снижаться. Монорельс потерял значительную часть своих пассажиров с вводом новых станций метро на севере Москвы и запуском МЦК, поэтому мы изменили его расписание. Экскурсионный график работы — наиболее оптимальный на сегодняшний день, учитывая сложившийся пассажиропоток», — заявил начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов. В перспективе монорельс может уменьшать интервал, но в разовых случаях, когда, например, на ВДНХ проводятся массовые мероприятия и посетители нуждаются в дополнительных «путях отступления».
Впервые о строительстве монорельса в столице задумались еще в 1998 году, однако в нынешнем виде и по нынешнему маршруту он был спроектирован только в 2001 году. Москва тогда претендовала на проведение Всемирной выставки «Экспо-2010», которая должна была разместиться на территории ВДНХ, и монорельс должен был решить задачу подвоза посетителей к павильонам.
Право на проведение выставки в итоге выиграл Шанхай, но от строительства монорельса решили не отказываться.
«Подобные технологии в мире применяются в очень узких специализированных нишах. Как правило, это парки развлечений и другие места, где транспортная функция не является первоочередной, а основной упор делается на необычность, — рассказал «Газете.Ru» эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Свириденков. — Есть, конечно, исключения, например, в Японии и в некоторых городах Юго-Восточной Азии, где монорельс выполняет чисто транспортную функцию. В тех случаях, когда основная функция развлекательная, стоимость эксплуатации не является определяющей. Люди платят за набор развлечений, который они хотят получить, и в таком случае одним из развлечений становится монорельс».
Стоимость создания московского монорельса и закупки подвижного состава оказалась намного дороже укладки не только трамвайных, но и путей легкого метро (6,3 млрд руб.).
Первых пассажиров ММТС приняла в 2004 году и поначалу работала в экскурсионном режиме, с получасовым интервалом и режимом работы с 10.00 до 16.00. К 2008 году интервал в самые загруженные часы сократился до семи минут, а часы работы увеличились до 7.00–23.00. Кроме того, линия получила официальный номер 13, под которым монорельс обозначался на карте метро.
Несмотря на то что монорельс стал настоящим спасением для многих людей, живущих или работающих в этом районе, 13-й номер оказался для него роковым. ММТС довольно быстро превратилась в «чемодан без ручки», который вроде и бросить жалко, но и нести мало того что неудобно, так еще и очень дорого. «Только сама эксплуатация монорельса, без учета строительства, обходится правительству Москвы в миллиард рублей ежегодно. Для сравнения: транспортная работа Московского центрального кольца с несопоставимой протяженностью линии и объемом перевозок обходится городу в 4 млрд руб.», — рассказал Свириденков.
Кроме того, в 2016 году открылись новые станции метро, в частности «Фонвизинская», открылось МЦК, все это привело также к снижению пассажиропотока на монорельсе.
«К тому же составы монорельса проектировал и делал Московский институт теплотехники, который вообще-то занимается разработкой межконтинентальных баллистических ракет, — пояснил Свириденков.
— Соответственно, эти составы — штучные изделия, то есть гораздо дороже, чем серийное производство, это же касается и ремонта, и поставки запчастей, которые пришлось бы делать индивидуально. Высокий износ подвижного состава привел к необходимости сокращать время работы и увеличивать интервалы движения. Часть поездов монорельса поставили к открытию, а часть позже, и у этой второй партии износ несколько меньше, несколько составов еще можно эксплуатировать, они обеспечивают надежность и безопасность перевозок».
В 2015 году метрополитен заказал работы по обоснованию возможности переустройства монорельса под движение трамваев. Проектом предполагалось частичное сохранение опор эстакады с полной заменой пролетных строений и реконструкцией станций. Эстакадный участок от Останкинского пруда до станции «Тимирязевская», который не дублируется трамвайными путями, планировалось сохранить. А там, где дублируется (практически от ВДНХ до Останкинского пруда), конструкции предлагалось демонтировать, пустив трамваи по, собственно, изначальному наземному маршруту. Кроме того, саму линию планировалось продлить.
То есть трамвай бы поднимался наверх в районе пруда, а обратно с эстакады спускался бы уже с другой стороны Савеловского направления железной дороги и Дмитровского шоссе.
Продление линии на запад позволило бы соединить пока полностью автономную Краснопресненскую трамвайную сеть с остальной трамвайной сетью города. В свою очередь, это не только улучшило бы связанность районов и популяризировало бы этот вид транспорта, но и позволило бы решить ряд технических проблем вроде поставки вагонов от одного депо к другому. Эксперты отмечают, что трамвайные эстакады для города не являются чем-то экстраординарным. Например, подобные эстакады есть на пересечении с улицей Свободы или на пересечении с Варшавским шоссе.
Впрочем, пока окончательного вердикта, пускать ли трамвай на место монорельса, нет: по данным «Газеты.Ru», это должно решиться на уровне руководства города. Но в качестве экскурсионного объекта у монорельса будет еще меньше посетителей, чем раньше, поскольку увеличился интервал, что делает использование ММТС зимой менее комфортным, полагают эксперты.
