Цивилизация
Дефекты рельс и странные вибрации
Машинисты Московского метрополитена еще 13 июля обсуждали в социальных сетях ввод ограничения по скорости на соседнем участке пути из-за плохого состояния рельс.
«Показалось, что по 2-му пути на участке перегона «Парк Победы» — «Киевская» ближе к «Киевской» ввели ограничение скорости, с чем это может быть связано?» — пишет машинист под ником flahorn на форуме «Наш транспорт» .
«Ввели по 1-му и по 2-му 60 км/ч, плохое состояние рельс», — отвечает ему другой пользователь.
«Это, видимо, поэтому тележки у поездов на этом перегоне так сильно дребезжали? А что, рельсы менять собираются? Или ограничение ввели для того, чтобы заменить постепенно, поскольку участок немаленький»? – общаются пользователи форума.
Кроме того, около двух недель назад москвич Сергей Молоствов обратился в столичный метрополитен с жалобой на сильную вибрацию поезда, следующего между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар».
Как вскоре выяснилось, с подобными вопросами к подземке обращались и другие москвичи.
В ответ на запрос служба пути ГУП «Московский метрополитен» ответила, что путь содержится в соответствии с техническими нормами и допусками, отступлений в содержании стыков не выявлено, размеры стыковых зазоров соответствуют техническим нормам.
Метрополитен уточнил, что при строительстве новых участков и реконструкции действующих линий метрополитена служба пути ведет работы по внедрению виброгасящих конструкций верхнего строения пути.
Похожие вопросы регулярно задает руководству ГУП Общество защиты прав потребителей. На своем сайте они отреагировали на катастрофу, напомнив о многочисленных претензиях к качеству подземки.
«ОЗПП неоднократно призывало общественность обратить внимание на проблемы столичной подземки, что метро нуждается в реконструкции и улучшении, однако правозащитников до сих пор не слышат», — пишут в ОЗПП.
Взрывные работы
Основанием поговорить еще об одной версии аварии стал документ, появившийся в cети в связи с катастрофой. Это инструктаж для машинистов, выпущенный электродепо «Измайлово», датированный 11 июня 2014 года.
«Доводится до сведения локомотивных бригад, что в соответствии с планом строительных работ на участке «Парк Победы» — «Деловой центр», вблизи II главного (действующего) перегонного пути Калининско-Солнцевской линии будут производиться взрывные работы в круглосуточном режиме», — говорится в нем.
В документе упоминается о возможности возникновения в связи с ремонтными работами нештатных ситуаций.
«Локомотивным бригадам, работающим по 93-му маршруту, следует соблюдать спокойствие и порядок.
При возникновении нештатной ситуации, угрожающей безопасности движения (возникновение толчков в движении, ухудшение видимости из-за повышенной запыленности и т.д.), следует доложить поездному диспетчеру и действовать по его указанию», — следует из инструктажа.
В том, что рядом с перегоном ведутся ремонтные работы, можно было убедиться воочию сегодня, когда в сети начали появляться фотографии эвакуирующихся из тоннелей пассажиров. На них видно, что люди местами проходят рядом со строительными лесами.
Сбой стрелки на путях
«Есть версия, что причиной трагедии стал сбой стрелки на путях. Стрелка не успела встать в нужное положение, когда произошел скачок напряжения на контактном рельсе, и машинист врезался в нее, не успев полностью остановить состав», — рассказал «Газете.Ru» заместитель председателя профсоюза работников метрополитена машинист Валерий Собачкин.
По некоторым данным, недавно на злополучном участке появилась стрелка для тупикового ответвления, которая должна была направлять составы в отстойник, оканчивающийся тупиком. По одной из версий, катастрофа могла произойти из-за неисправности стрелки, которая направила состав с пассажирами в тупик.
Экстренное торможение из-за скачка напряжения
Начальник пресс-службы ГУ МЧС России по Москве Виктор Бирюков сообщил журналистам, что причиной схода трех вагонов на синей ветке метро стало экстренное торможение состава после ложного срабатывания сигнализации, вызванного скачком напряжения.
Однако машинисты эту версию уже раскритиковали.
«Любое экстренное торможение (от автоматики или примененное машинистом) — это расчетное торможение, после которого состав остается на пути.
Экстренное применяется при падении человека на путь, посчитайте, сколько людей падало на путь за месяц, в каждом случае оно применялось, но с рельс поезда не сходили», — рассказал «Газете.Ru» машинист Московского метрополитена Евгений Перволоцкий.
Бракованный вагон
Одной из причин аварии на Арбатско-Покровской линии московского метро могло стать механическое повреждение узла крепления колесной тележки с вагоном поезда. «Авария, скорее всего, произошла из-за механического повреждения в креплении колесной тележки с корпусом вагона, — приводит «Интерфакс» слова источника. — Возможно, в этом креплении был дефект». Отмечалось, что после отрыва тележки вагоны вышли за габариты тоннеля и несколько раз врезались в тюбинг.
О том, как в 2013 году завод «Метровагонмаш» разбирался с браком в поездах «Русич» — а именно этот поезд попал во вторник в аварию, — «Газете.Ru» рассказал бывший слесарь-сборщик завода Вячеслав Бабочкин.
«Лично я обнаружил брак в сборке тормозной системы — тройник распределения сжатого воздуха для тормозов. Оказались бракованными крючки, которыми тормозная магистраль подвешивается к раме. Начальник цеха не обратил внимания, директор по экономической безопасности — тоже. В результате, когда идет затяжка этих крючков к раме, в них может возникнуть микротрещина», — рассказал рабочий. При этом трещина может не быть обнаружена рабочим, и в результате эксплуатации крючок может оторваться в любое время. «Магистраль провиснет, начнет вибрировать, произойдет срыв магистрали и выпуск сжатого воздуха», — рассказал слесарь.
Ошибка определения скорости
«Эта станция не оборудована светофорами РВС (радиостанция, по которой передаются скорость и другие данные для машиниста. — «Газета.Ru»). Все на будке высвечивается — с какой скоростью можно ехать.
Может быть, эти частоты пропали на пульте, и машинист догнал другой поезд, пустой. Эту версию стоит проверить следователям», — рассказал заместитель председателя профсоюза работников метрополитена машинист Валерий Собачкин.
Открытые гермоворота
«Машинисты говорят, что вполне могли быть приоткрыты гермоворота (герметичные двери — специальные ворота, задача которых не пропускать воду, воздух, радиоактивную пыль. Они установлены перед эскалаторами и после них, а также в тоннелях. Гермозатворы выдерживают воздействие взрывной волны и способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае прорыва плывуна или при наводнении. — «Газета.Ru»), — поделился версией происшедшего с «Газетой.Ru» заместитель председателя профсоюза работников метрополитена машинист Валерий Собачкин.
