Цивилизация
«Посередине ручка управления — как джойстик в компьютере, внизу две педали, которыми мы регулируем тягу несущего винта, а слева у кресла рычаг «шаг-газ», которым регулируются углы установки лопастей и мощность двигателя», — объясняет командир вертолета, как водить винтокрылую машину.
«Вверх рычаг тянешь — углы увеличиваются, мощность увеличивается. Вниз опускаешь — углы меньше, мощность меньше. Педалями только разворот влево-вправо регулируешь.
Ручкой — вперед-назад, влево-вправо. Это не тяжело на словах, но…» — он с сомнением смотрит на меня, но я киваю, мол, все понятно, на словах-то ничего сложного, как джойстик. Пилот — Валерий Дмитриев, врио начальника Авиационно-спасательного центра Дальневосточного регионального центра МЧС России. Он вместе с шестью десятками коллег со всей страны принимал участие в летно-методическом сборе руководящего состава МЧС России, которые проходили во Владимирской области. Для этого на аэродроме Добрынское разместились четыре вертолета Ми-8 и два Ка-32.
Через полчаса у Дмитриева назначен проверочный полет на Ми-8, а пока есть время, чтобы ответить на важный вопрос: может ли человек, как в фильмах, заскочить в вертолет, пощелкать рычажками и поднять машину в воздух?
Летчик посмеялся, но все-таки ответил, что если, допустим, выучиться управлять легкими вертолетами, то, заглянув в кабину Ми-8, уже не растеряешься.
Действительно, внутри кабины — приборная панель перед креслами пилотов, стены и даже потолок ощетинились сотней тумблеров, рычажков и кнопок. Под многими понятные надписи: стеклоочистители, автопилот, гидросистема, бомбовое вооружение… Впрочем, оружия и бомб на вертолетах МЧС никогда не было, поэтому эти тумблеры никогда не включаются.
«Сколько тут рычажков, никто не считал, —
объясняет второй пилот Ми-8 Михаил Агафонов. — Все они включают электрические цепи». Он говорит, что Ми-8 — самая универсальная машина, так как она проста в обращении. «Поэтому их закупают американцы и везут в Афганистан», — говорит Агафонов.
Единственная сложность — у американских вертолетов винт вращается в другую сторону, поэтому их летчикам приходится заново привыкать.
Судя по объяснениям Валерия Дмитриева, пилоту важно чувствовать машину, которая пытается закрутиться в одну сторону — это особенность одновинтовой системы. «Вертолет Ми-8 относительно винта крутится против часовой стрелки. Так вот чтобы его не разворачивало, установлен рулевой винт. Тяжесть пилотирования в том, чтобы уравновесить это, чтобы вертолет летел прямо, — говорит Дмитриев. — В простых условиях, на аэродроме это не представляет труда даже молодым летчикам. Но при повышенной загрузке, на ограниченной площадке, при наличии ветра тут же возникают трудности. Появляется тряска, может не хватить так называемого хода педали, чтобы парировать этот момент».
Поэтому если в интернете найти видео крушения вертолетов, то это происходит обычно при заходе на посадку: машину разворачивает влево, и она падает,
добавляет пилот.
А вот соседний на аэродроме вертолет — Ка-32 — имеет соосную схему. У него два несущих винта, расположенных друг над другом.
«Если на Ми-8 постоянно напрягаться надо, то на Ка-32 летаешь и получаешь удовольствие», —
объясняет начальник авиационно-спасательного центра «Центральный» в подмосковном Жуковском Илья Галашкин. Оба Ка-32, стоящие на аэродроме, из Жуковского. Галашкин добавляет, что в его центре есть также малые вертолеты Robinson, но лично он на них не летает — не переучился. «На них детей возят с ДТП в больницы, — внезапно добавляет он. — Родители гибнут, а дети, пристегнутые в креслах, остаются в живых. Много таких аварий происходит, особенно на трассе М-10. Наши спасатели там дежурят».
На летные сборы приехали спасатели со всей России. До этого они три дня слушали лекции в Звенигороде, теперь им предстоит выполнить квалификационные и проверочные работы. «У нас все руководство летает. Все они начальники авиационно-спасательных центров и их заместители», — говорит начальник отдела организации летной подготовки МЧС России Владимир Щипанов. Он тоже водит винтокрылую машину.
У Щипанова редкий класс — летчик-снайпер. «Сначала летчик сдает на третий класс, потом — на второй и первый. Но только после 25 лет стажа он может получить класс летчик-снайпер.
Так что со стрельбой это не связано», — поясняет Щипанов. Он объявляет собравшимся, что их ждет не самая лучшая погода: низкая облачность на высоте 130 метров, видимость — километр, а также обилие птиц.
Валерий Дмитриев перерисовывает схему движения, по которой будут следовать один за другим вертолеты. «Я с детства хотел управлять вертолетом — вырос в военном гарнизоне, — рассказывает он. — Закончил обучение в 1999 году и сразу начал летать вторым пилотом. Я был единственный второй пилот в части, поэтому собрал все командировки. А с 2004 года — командир вертолета». Во время небывалого разлива реки Амур в этом году Дмитриев облетел на вертолете практически все пострадавшие регионы. «В Еврейской автономной области был случай: эвакуировали всю деревню, там остались лишь несколько человек да батальон судебных приставов. Они охраняли территорию от мародеров. Им гуманитарную помощь время от времени привозили. А когда вода стала подниматься и на машинах до деревни уже было нельзя добраться, то мы полетели на вертолетах.
Прилетели ночью, сели на стадион — на одной фаре, а к нам все люди сбежались. Они думали, что, раз уж настоящий вертолет прилетел к ним, все, дела плохи, надо спасаться», — рассказывает летчик.
В ожидании своего вылета Дмитриев проводит для меня краткий инструктаж на тему, как запускать вертолет. Оказывается, это процесс не быстрый, но десяти минут хватает, если на улице не сильный мороз.
«Первым делом пилот, когда садится в чашку — так мы называем кресло, — подгоняет длину педалей, высоту кресла, спинку, — объясняет и показывает пилот. — Затем включает магнитофон, САР — средство автоматической регистрации полетов («черный ящик»). Загорается зеленая лампочка, и по внутренней связи я зачитываю, что сегодня такое-то число, время, пилотирует такой-то, справа такой-то.
Переключатели-выключатели в исходном положении, руль нейтрально на защелке, шаг внизу на упоре, коррекция левая, тормоз несущего винта расторможен, стоп-краны в положении «закрыто».
Все, о чем говорю, проверяю руками. После этого начинаю готовиться к запуску двигателей».
Пилот тянется к потолку, где идут несколько рядов тумблеров: «Здесь не включается только аварийный сброс, вооружение, а днем — фары. Сначала запускаем вспомогательный двигатель, он прогревается, а затем запускаем основные двигатели, вначале левый или правый двигатель — в зависимости от ветра. На приборах контроля показываются давление и температура каждого двигателя. Контролируем работу двигателя по оборотам турбокомпрессора. Показываешь техникам единичку — это левый двигатель, а двоечка — правый двигатель. Везде в авиации это принято.
Вводим коррекцию, после чего двигатели выходят на повышенный режим работы, устанавливаются обороты винта.
Командир дает команду: коррекция правая, генераторы на борт. Бортовой техник включает генераторы, энергосистему, и дает команду: генераторы на борту, включаем оборудование. И только после этого летчики слева и справа начинают включать все потребители — радиовысотомер, БМС — бортовую многофункциональную систему, проще — джипиэс, нашего российского производства. Теперь проверяем оборудование и все системы.
Командир начинает все проверять, как правило, слева направо, сверху вниз.
Речевой информатор, сообщающий не особо приятным женским голосом, что Ри-65 исправен. Мы ее называем «Рита». Регуляторы двигателя проверяются. И вот только после этого мы приступаем к выруливанию или взлету».
Пилот расстопоривает машину — снимает тормоз, нажимая на небольшой рычаг, установленный на ручке управления.
Звучит громкое «пыщщ».
«Отпускаю, шаг чуть-чуть приподнимаю вверх, ручку от себя — движение вперед, шаг — вниз, и все — педалями управляю, держу направление, — говорит Дмитриев. — Чтобы подняться, увеличиваю шаг, ручкой задаю направление».
А вот посадка — это самое интересное и сложное,
добавляет он. Впрочем, на сборах проверяются уже не базовые знания, а особые умения, например способность ориентироваться в условиях ограниченной видимости (для этого боковые окна занавешиваются шторами), зависание во время десантирования спасателей, а также посадка на одном двигателе.
Дмитриев говорит, что ему без разницы, по приборам летать или ориентироваться на местности визуально.
«Визуально интересней. Летишь — все видно: вон коровка побежала, речка потекла. Почему я и пошел в вертолетчики, — объясняет он. —
Но сейчас облачно, придется пилотировать по приборам. Особых эмоций тут нет. Просто начинаешь быстрее работать глазами. Как замеряли у нас в училище, фиксация взгляда летчика на приборе чуть меньше секунды. Переключение внимания между приборами происходит очень быстро. Снял информацию и тут же ее обрабатываешь. Видишь — скорость начала отходить. Сразу в голове всплывает, что надо сделать, чтобы ее поставить на место. Тяжеловато, конечно, поэтому летчики сначала ставят технику пилотирования в простых условиях, а уже затем учатся работать в сложных условиях».
Чтобы управлять вертолетом, надо учиться пять лет, отработать вторым пилотом и только потом можно стать первым пилотом, отвечает в итоге Дмитриев на самый первый вопрос. Он заканчивал Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков — единственное в России военное учебное заведение, которое готовит кадры для вертолетной авиации Минобороны, ФСБ, МЧС и МВД. «Но любительское пилотирование сейчас хорошо развивается. Управлять малыми вертолетами учат авиационно-спортивные клубы», — добавляет Дмитриев, поясняя, что у гражданских любителей винтокрылой техники есть шанс.
В конце сборов руководство МЧС отметило: все летчики получили оценки «хорошо» и «отлично». «Все они отлетали практические проверки на присвоение квалификационного разряда — летчик первого класса и летчик-снайпер»,— отметил врид начальника авиации МЧС России — начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России Сергей Мовчан.
