Цивилизация
В среду Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал окончательные результаты расследования катастрофы Як-42 в ярославском аэропорту Туношна, при котором погибли игроки хоккейной команды «Локомотив»: причиной трагедии была ошибка экипажа. Специалисты пришли к выводу, что перед попыткой взлета в аэропорту Туношна самолет был полностью исправлен: у машины были в порядке тормоза и руль, было достаточно качественного горючего и места для разгона. На специально собранной пресс-конференции МАК представил отчет о свой работе по расследованию катастрофы, в том числе обнародовал расшифровку переговоров экипажа, а также видео реконструкции взлета самолета.
Специалисты МАК подчеркивают, что со взлетом экипаж Як-42 никто не торопил. Это следует и из разговора летчиков, который зафиксировал речевой самописец.
«Мы специально показали всю реконструкцию аварийного полета начиная с предполетного брифинга экипажа. Никакой спешки, никакого давления, в том числе диспетчерского состава, на экипаж не было», — сказал глава технической комиссии МАК Алексей Морозов, опровергая таким образом появившиеся сразу после трагедии слухи, что вылет самолета зависел от прибытия в Туношну гостей Ярославского политического форума. Морозов подчеркнул, что экипаж прогревал двигатель в течение шести минут, как и положено по инструкции. В 16.00 мск из Туношны должен был вылетать только вертолет R-44 компании «Русские вертолетные системы», но взлетал он не с полосы, а с вертолетной площадки. В Туношну в это время самолеты не садились, и полоса была не загружена.
На записи слышно, как командир экипажа (КВС) Андрей Соломенцев и второй пилот Игорь Жевелов проверяют контрольную карту — показания приборов и их положение.
«Да е***ый, как зае**д этот рычаг, б**дь», — говорит Жевелев. «Тебя то рычаг зае**л, то лампочка», — отвечает ему КВС.
Из разговора следует, что расчетных данных полета они не проводили и, какой груз везет самолет, не знают (взлетный вес был 53 949 кг), но, опираясь на свой опыт, ставят показатели стабилизатора на 8,5°. (Морозов отметил, что в итоге стабилизатор был поставлен правильно, но выставлять его значения наугад недопустимо.) При этом решение принимает второй пилот. У комиссии сложилось впечатление, что в экипаже именно он был лидером, и это, отметили в МАК, говорит о том, что компания «Як-Сервис», эксплуатирующая самолет, неправильно формировала экипаж.
Затем пилоты, получив разрешение диспетчера, штатно запустили двигатели и вырулили на пятую дорожку ВПП. Тут в споре со вторым пилотом Жевеловым решение в итоге принимает командир экипажа Соломенцев.
Второй пилот и бортмеханик настаивали, что самолету нужно доехать до конца полосы и оттуда идти на взлет. Но КВС сказал: «Там развернуться негде», — и машина продолжила движение.
В итоге пилоты потеряли 350 метров от трехкилометровой ВПП Туношны. Морозов утверждает, что для разворота Як-42 хватило бы места, но Соломенцев «просто не знал круги аэропорта».
Судно начало взлет. Сначала самолет разгонялся по взлетно-посадочной полосе в штатном режиме. Но в 15.59 на Як-42 начала действовать некая «тормозящая сила».
Учитывая конструкцию и особенности машины, это могло быть только давление на тормоза, заявили специалисты. При этом, кто именно из пилотов во время взлета нажимал педали, комиссия так и не установила.
На скорости 185 км/ч КВС дал команду поднять переднее колесо, но нос самолет не отрывался от земли. В течение пяти секунд экипаж предпринял две-три попытки поднять борт в воздух. Комиссия установила, что если бы в этот момент летчики прекратили разгон, они могли избежать катастрофы — самолет бы успел затормозить до конца ВПП. Но экипаж решил, что угол стабилизатора на кабрирование недостаточен, не заметил непроизвольного торможения и продолжил разгон, успев за 20 секунд проехать уже 1250 метров ВПП.
В какой-то момент без команды КВС бортмеханик убрал ручки управления тяги на «малый газ», то есть прекратил разгон. «На х** ты!» — крикнул второй пилот, и бортмеханик снова поставил ручки на взлет.
Диалог занял шесть секунд, за это время у самолета еще больше упала скорость. (В ходе летного эксперимента было установлено, что в этой ситуации пилот еще больше начал давить на тормоза, не замечая этого.)
В итоге Як-42 выкатился на 400 метров за пределы взлетно-посадочной полосы и смог набрать высоту в 5—6 метров. Машина поднялась в воздух с левым креном. Самолет столкнулся с антенной высотой 3 метра, повредил левое крыло, начал переворачиваться и рухнул на землю уже почти вверх тормашками. Из бака вытекло топливо, на борту разбившегося Як-42 вспыхнул пожар. Комиссия говорит, что, если бы на пути Як-42 не было антенны, машина все равно бы упала.
В ходе расследования комиссия выявила огромное количество нарушений в компании «Як-Сервис», которой принадлежал борт.
Как заключил МАК, пилоты не заметили, что давят на педали тормоза, потому что учились летать на самолете Як-40. На Як-42 летчики пересаживались два года. Растянувшееся переучивание было достаточно формальным: летчики фактически не занимались на тренажере, документы на допуск к полету были фальсифицированы. «Контроль над подготовкой экипажа был потерян», — резюмировали в МАК. КВС налетал 6954 часов, из них 1525 на Як-42 и 4692 на Як-40. Второй пилот был в небе 13 492 часа — 613 на Як-42 и 12 874 на Як-40.
Жевелов страдал полинейропатическим синдромом, при котором летать запрещено. При этой болезни «отмечается снижение рефлексов на ногах и руках».
Лечился он запрещенным для пилотов противоэпилептическим средством фенобарбитал, влияющим на центральную нервную систему. Второй пилот лечился у частного врача, в авиакомпании о состоянии здоровья летчика ничего не знали.
Претензии у МАК нашлись и к аэропорту: выяснилось, что Як-42 в принципе не мог вылетать из Ярославля в Минск, потому что аэропорт Туношна имел сертификат на международные грузовые и почтовые перевозки, а пассажирские рейсы мог принимать только по внутренним направлениям.
Морозов заверил, что сейчас «это нарушение устраняется».
Катастрофа в Ярославле приведет к изменениям в законодательстве, касающемся гражданской авиации: МАК предложил внести в законы нормы, запрещающие наказание пилотов за прекращение взлета, уход на второй круг и повторную посадку.
Этого авиаэксперты добиваются уже много лет. Морозов пояснил, что обычно в компании летчиков наказывают «неофициально» — например, «ночными сменами». «Были вот совсем недавно расследования, — напомнила в качестве примера глава МАК Анодина, — в том числе и международные, когда летчики боялись санкций за уход на второй круг». Напомним, что последнее международное расследование МАК — крушение Ту-154 польского президента под Смоленском. Российская сторона заявила, что высокопоставленные пассажиры оказывали на летчиков давление, поэтому пилоты даже не рассматривали вариант сесть в сложных метеоусловиях на запасной аэродром. Следственные органы это мнение поддерживают.
При этом, по данным источника «Газеты.Ru» в следственных органах, предложение законодательно запретить авиакомпаниям наказывать пилотов за уход на второй круг или запасной аэродром может стать не единственной инициативой, предложенной по результатам расследования.
Следователи и МАК, сообщил собеседник, также обсуждают возможность таких нововведений, как обязательная проверка пилотов с помощью алкотестера и установка видеорегистратора в кабине пилотов.
«Часто пилоты, не желая быть услышанными, прибегают к языку жестов. Нужно чтобы в случае катастрофы была возможность увидеть, что действительно происходило в кабине», — пояснил источник.
Также может быть предложена дополнительная проверка летчиков с использованием полиграфа.
Впрочем, это предложение еще только предстоит обсудить с МАК, уточнил собеседник.
Среди указанных в отчете о расследовании катастрофы Як-42 предложений МАК — запретить выдавать разовые разрешения на выполнение международных полетов с аэропортов, для этого не предназначенных, обязать все без исключения авиакомпании нанимать врачей и психологов в штат и жестче контролировать подготовку летного экипажа в авиакомпаниях.
