Цивилизация
Польская сторона обнародовала доклад о причинах крушения Ту-154 под Смоленском в апреле 2010 года. Документ Польша готовила с января, когда Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выложил свой анализ причин катастрофы президентского самолета. Польская сторона тогда утверждала, что действия России недостаточно проанализированы в документах, возмутилась, что вина возлагается только на польских пилотов разбившейся машины, и заявила, что начинает готовить свой отчет-расследование.
В итоге в своем докладе Польша также обвинила в катастрофе экипаж. После обнародования документа (на польском, английском и русском языках) министр обороны Польши Богдан Клих ушел в отставку.
Как следует из доклада, в 2008 году многие офицеры элитного 36-го полка ВВС Польши ушли в отставку. В результате новый состав пришлось готовить в спешке, а хороших «инструкторских кадров» в полку не было. Проходили подготовку и сдавали экзамены пилоты с многочисленными нарушениями: их быстрая подготовка рассматривалась руководством как «крайняя необходимость». Причем с нарушениями летчики учились летать и на Як-40, который пилотировали до того, как сесть за штурвал «тушки»: «Анализ учебной и личной документации пилота указывает на то, что командная подготовка на самолете Як-40 проходила неритмично, а процесс подготовки не контролировался». Во время обучения, выяснила комиссия, члены экипажа фактически не отрабатывали полет и посадку в сложных метеоусловиях. В личном журнале пилотов фиксировались метеорологические показания на вылетах, которые отличались от реальных условий (на самом деле видимость и другие показатели были лучше, чем указывались в документах). В так называемой «зашторенной кабине» (пилот не видит, что происходит за окном, и руководствуется только показаниями приборов) летчики не летали вовсе. Во всяком случае, в журналах эти упражнения не упоминаются.
В итоге в докладе сделан вывод, что третью категорию квалификации, позволяющую сажать самолет в сложных условиях, летчики получили незаконно.
Чтобы не терять навыков полета «при минимальных метеорологических условиях», пилотам надо проводить тренировки раз в четыре месяца в реальных или искусственных условиях. Напомним, во время посадки 10 апреля на аэродроме двойного базирования Смоленск-Северный был сильный туман, плохая видимость – меньше 200 метров.
Также известно, что экипаж разбившейся машины в 2009–2010 годах выполнял только полетные задания.
Тренировочных полетов почти за два года у пилотов, штурмана, бортмеханика не было.
«Пилот не выполнил также полетов, связанных с систематической тренировкой посадки с одним неисправным двигателем либо применением разных систем посадки», — говорится в докладе. Последнее подобное упражнение на Ту-154 экипаж выполнял 28 июля 2008 года.
«Оказывается, в день происшествия пилот не имел действительного допуска к выполнению посадок в качестве командира самолета Ту-154», — резюмировали польские специалисты. Такого разрешения не было и у второго пилота, который также не участвовал в тренировочных полетах. «Подготовка командира воздушного судна, второго пилота и штурмана выполнялась в спешке, неметодично, с нарушением положений документов, регулирующих данных процесс. Несмотря на получение формальных допусков, подтвержденных приказами командира части, квалификации членов экипажа не соответствовали критериям пилотов, полностью обученных и подготовленных к исполнению обязанностей на данной должности», — резюмировала Польша.
Специалисты выяснили также, что фактически экипаж не знал, как именно пользоваться системой безопасности Terrain awareness and warning system (TAWS), предупреждающей о приближении к земле. Именно она дала пилотам сигнал «Terrain ahead» — «Впереди земля» — над аэродромом Смоленск-Северный. Во время малочисленных тренировок и полетов экипаж ее, как правило, игнорировал и сделал то же самое и на подлете в тумане к аэродрому.
Из-за того что в полку было мало людей, пилотам постоянно приходилось выезжать на задания — в основном, совершать полеты за границу. В результате налеты сильно превышали норму, экипаж работал не по регламенту. Однажды между полетами у него было только семь с небольшим часов отдыха.
Новое поколение пилотов, поступивших на службу в конце 1990-х—начале 2000-х, не знало русского языка. При этом вся документация и инструкция Ту-154 была на русском языке, на польский ее так и не перевели, хотя соответствующая заявка поступала в минобороны.
У поляков, впрочем, возникли вопросы и к российской стороне. По мнению польской комиссии, пилоты не получили детальное описание аэродрома Смоленск-Северный:
«У экипажа не было доступа к актуальной документации аэродрома. Данных этого аэродрома не было в сборнике авиационной информации России и СНГ. Основным источником информации для экипажа о процедурах захода на посадку на этом аэродроме были схемы захода, присланные в часть в 2009 году, а также информация пилотов, которые ранее выполняли полеты в Смоленск». Вокруг аэродрома росли деревья, которые были выше положенного по международным нормам максимума. «При таких возможностях измерения наблюдатель был не в состоянии заметить начало появления тумана на аэродроме. Измерение ветра, температуры и влажности воздуха также искажалось ближайшим окружением», — посчитали эксперты.
Диспетчеры же, по мнению Польши, проявили равнодушие к экипажу. Ответственность за решение сажать самолет в сложных метеоусловиях они полностью переложили на пилотов. Уйти на запасной аэродром диспетчеры предложили, но, получив отказ, настаивать не стали. «Со стороны руководителей полета нарушение — отсутствие самостоятельности в действиях, уклонение от ответственности, отсутствие однозначных решений, касающихся необходимости закрыть аэродром в связи с продолжающимися неблагоприятными погодными условиями ниже минимума аэродрома и ошибки в точной наводке самолета», — говорится в докладе.
Польша признала, что подготовка в полету велась хаотично.
Экипаж полностью сформировался буквально за день до отлета, документация о визите была передана российской стороне поздно. Действия пилотов во время полета Польша также критикует: «Работа экипажа была хаотичной, в работе мешали появляющиеся в кабине третьи лица, управляющий пилот – командир — был загружен ведением радиосвязи. Взаимодействие экипажа сводилось только к выполнению распоряжений КВС (командир воздушного судна — «Газета.Ru») относительно конфигурации самолета. Управляющий пилот был занят ведением радиосвязи, что ограничивало его способность получать информацию от других членов экипажа».
В отчете приводится диалог КВС с директором дипломатического протокола, который вошел в кабину пилотов, узнав о сложных метеоусловиях. «Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится. Так что думайте, пожалуйста, уже над решением, что будем делать», — сказал КВС. «Значит, у нас проблема. Пока нет решения президента, что делать дальше», — ответил собеседник.
Пилот во время посадки испытывал психологическое давление, заключают эксперты. КВС сконцентрировался на одной задаче и уже не замечал остальных внешних факторов: «Главные психологические факторы, которые существенно влияли на повышение уровня стресса на этом этапе полета, — это высокий уровень непредсказуемости ситуации и внутренний конфликт командира воздушного корабля».
«Комиссия закончила свою работу. Ничто сегодня не говорит о том, что появятся какие-то новые факты, которые могут возобновить работу комиссии», — сказал премьер-министр Польши Дональд Туск. Он поблагодарил всех членов комиссии за работу.
Премьер отметил, что отставка министр обороны Клиха не связана с докладом, разоблачающим всю работу 36-го элитного полка ВВС.
Об отставке Клиха премьер Туск объявил в пятницу, после публикации доклада. «Еще несколько месяцев назад министр сказал, что находится в моем распоряжении. Сегодня я принимаю его отставку. Я никогда не скажу, что Клих является ответственным за катастрофу», — прокомментировал он новость об отставке министра обороны.
МАК признал, что многие выводы польской комиссии совпадают с их собственными, представленными в январе.
«Некоторые выводы для нас пока непонятны, в том числе уверенность, что командир воздушного судна не имел намерения садиться или что присутствие в кабине экипажа посторонних лиц, особенно главнокомандующего ВВС Польша, не повлияло на решение командира воздушного судна и психофизиологическое состояние членов экипажа», — сказал председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов. Комитет собирается изучить доклад поляков более подробно.
