Цивилизация
Первая железная дорога в России связала в 1837 году Петербург с Царским Селом и Павловском. Ее протяженность составила 25,6 км, а первый поезд из восьми пассажирских вагонов развивал скорость 60 верст в час (64 км/ч). Проигранная Крымская война 1853-1856 годов продемонстрировала необходимость срочного покрытия территории страны железнодорожной сетью. Первые проекты железнодорожных линий в Сибири разрабатывались в середине XIX века по инициативе генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского. Тогда проект не вызвал большого интереса по причине малолюдности российской окраины.
К 1875 году в стране было построено 20 тыс. км железных дорог.
И теперь уже вопрос повышения транспортной доступности Дальнего Востока приобрел высокую актуальность. Так появилась идея Великого Сибирского пути. Это был один из наиболее грандиозных проектов Российской империи. Изыскания Министерства путей сообщения были предприняты в 1880-е.
Как цесаревич Николай открывал стройку века
Так совпало, что, когда Александр III одобрил строительство Великого Сибирского пути, цесаревич Николай совершал свое знаменитое турне по Азии. У императора родилась удачная мысль привлечь сына к церемонии открытия строительства магистрали во Владивостоке. В марте 1891 года он написал цесаревичу письмо, в котором поручал ему по «вступлении вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока» поучаствовать в торжественном мероприятии.
«Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского пути», — сообщалось в тексте послания.
Возвращение Николая в Россию значительно ускорил знаменитый инцидент в Оцу – нападение японского полицейского Цуды Сандзо на наследника российского престола.
В решающий момент на помощь своему троюродному брату пришел принц Греческий и Датский Георг. Благодаря ему удар саблей по голове цесаревича не стал смертельным. В итоге Сандзо отправился на бессрочную каторгу, а Николай с испорченным настроением – во Владивосток. Сам он не видел серьезной опасности и хотел продолжать свою миссию, — но был вынужден подчиниться воле отца, который приказал немедленно прервать путешествие.
Нервы 23-летнего Николая вследствие неудачного покушения находились в расстройстве. Однако он нашел в себе силы возглавить церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте железнодорожной линии. Будущий последний русский царь открыл ветку магистрали из Владивостока в Хабаровск. О том, что участок железной дороги пойдет через китайскую территорию, в то время не думали.
31 мая 1891 года цесаревич, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба. В тот же день Николай заложил первый камень на месте будущего вокзала Владивостока. Развернувшееся строительство существенно преобразило внешний вид города, который из военно-морской базы с немощеными улицами и грязными лачугами китайских поселенцев вскоре превратился в крупнейший центр России на Дальнем Востоке.
Выполнив возложенное на него поручение, Николай тронулся в дальнейший путь — проехал Забайкалье, Иркутский район, Енисейскую, Томскую, Тобольскую губернии, побывал в районе Степного генерал-губернаторства и в Оренбуржье, после чего через Урал вернулся в Европейскую Россию. В начале августа 1891 года он прибыл в Петербург.
Вклад Витте в строительство Великого Сибирского пути
Ввиду императорского благословения проект, долгое время являвшийся источником споров и разногласий в правительственных кругах, приобрел довольно высокую популярность в обществе. И все же работы сталкивались с новыми препятствиями.
Серьезно ударил по строительству неурожай 1891-1892 годов.
«В первую очередь, конечно, не хватало денег, — отмечал в своей книге «Транссибирская магистраль» британский журналист, сын русского эмигранта Кристиан Волмар. — До конца точно не известно, как именно и за счет чего осуществлялось финансирование Транссиба, поскольку государственная экономика основывалась на системе так называемой «единой кассы». Другими словами, все доходы, включая займы, складывались, и поэтому сейчас трудно установить, из каких именно фондов оплачивалось строительство линии. Железная дорога, по словам Стивена Маркса, «финансировалась за счет излишков обычного бюджета, которые, предположительно, образовывались благодаря «созданию благоприятных условий для его исполнения». Но истинное положение дел скрывалось за завесой тайны, которую уже вряд ли удастся когда-нибудь открыть».
Одним из главных сторонников Великого Сибирского пути стал Сергей Витте, в начале 1892 года занявший пост министра путей сообщения. Он не акцентировал внимание на военном аспекте использования дороги, но подчеркивал, что она поспособствует поддержке русского флота на Тихом океане, а также обеспечит дружественные связи России с Азией и Америкой.
Витте рассматривал все железные дороги как основной механизм развития экономики империи в целом, и потому Транссиб был главным рычагом этого механизма, задуманного новым министром.
«Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 года, то во время одного из моих первых докладов император Александр III высказал мне свое желание, свою мечту, чтоб была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у императора Александра III, и еще до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении и этой дороги», — вспоминал Витте.
В августе 1892 года Витте был назначен министром финансов.
Одним из первых его распоряжений на новом посту стало форсирование строительства Транссибирской магистрали.
Из-за различных проволочек проект рисковал затянуться на десятилетия. Однако Витте считал скорейшее появление железной дороги настолько важным делом, что даже допускал возможность финансирования за счет денежной эмиссии. На такую меру министр все-таки не пошел, но сооружение Транссиба было резко ускорено.
Для этого Витте предложил образовать особый комитет Сибирской железой дороги. По его задумке, такой орган управления имел бы значительные полномочия для того, чтобы избегать проволочек при согласовании вопросов в различных министерствах. На должность председателя комитета Витте предложил Николая, хотя Александр III изначально был против, ссылаясь на юный возраст цесаревича. Тем не менее, министр финансов сумел убедить императора, пояснив, что для наследника «это будет первая начальная школа для ведения государственных дел». В итоге Николай возглавил комитет. По мнению Витте, это благоприятно сказалось на темпах реализации проекта.
«Моя мысль была чрезвычайно счастлива потому, что наследник-цесаревич очень увлекся этим назначением, принял его близко к сердцу; когда сделался императором, то сохранил за собою звание председателя Сибирского комитета и все время интересовался этим делом, — писал в своих мемуарах министр. — Конечно, благодаря этому я и мог так быстро подвинуть дело сибирской дороги, так что этот Великий Сибирский путь был в течение нескольких лет совершенно устроен, и Петербург или, иначе говоря, Париж соединился с Владивостоком прямым железнодорожным путем».
Витте рассказывал, что уже по прошествии нескольких заседаний комитета стало понятно, что цесаревич «овладел положением председателя».
Министр оценивал Николая как человека «несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей», ставя его в данном отношении гораздо выше Александра III.
«История Транссиба трагична»
Строительство Транссиба предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 году правительство заключило соглашение с Китаем о прокладке трассы через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога), и строительство Амурской железной дороги отодвинулось во времени. На строительных работах ежегодно были заняты 60-80 тыс. рабочих из разных губерний и областей России, а также свыше 10 тыс. ссыльных каторжан, около 4,5 тыс. ссыльных поселенцев и солдаты. Общая сумма затрат превысила 1 млрд золотых рублей.
По объемам работ, трудности преодоления природных преград и по протяженности у Транссиба не было аналогов в мире. Многие работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). На строительстве участков в Сибири использовались американские землеройные машины. Они имели ограниченное применение, будучи приспособлены для работы на ровных, сухих и безлесных территориях, тем не менее, позволяли выполнять более 10% всех работ. На строительстве Кругобайкальской железной дороги при проходке тоннелей использовались электрические и пневматические установки для бурения.
Ежегодно прокладывалось 500–600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн м³ грунта.
Рабочее движение на отдельных участках Транссиба началось в 1893 году, регулярное сквозное движение – с 1916-го. В административном отношении дорога первоначально делилась на Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую и Сибирскую, из которой в 1915 году были выделены Омская и Томская.
«История Транссиба во многих отношениях трагична, — констатировал Волмар. — Эта стройка неизбежно должна была принести не только позитивные плоды. В частности, величайшей ошибкой было строительство первой ветки железной дороги через Маньчжурию – шаг, который не только привел к войне между Россией и Японией, но и решающим образом приблизил начало Русской Смуты, став одной из косвенных, но существенных причин неудавшейся революции 1905-1907 годов».