Цивилизация
В 1934 году в Таганроге на берегу Азовского моря было основано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Его возглавил инженер Георгий Бериев, под руководством которого были созданы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолеты Бе-2 и Бе-4. Они поступили на вооружение советского ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне. В 1940-1960-е годы для охраны морских границ СССР были разработаны летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой самолет-амфибия своего времени Бе-12. Он выпускался серийно и до сих пор находится в эксплуатации.
Работы над этой машиной начались в 1956 году. План предполагал создание противолодочного самолета для борьбы с подводными лодками противника на удалении до 500 км от базы.
Согласно проекту, модель включала и поисково-спасательные функции. Если прежде основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета, а средства борьбы с подлодками считались второстепенным делом, то теперь требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение субмарины. Новый самолет, призванный заменить Бе-6, в отличие от предшественника должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь качества амфибии.
По словам главного конструктора Бе-200 Александра Явкина, Бе-12 стал завершающим типом гидросамолетов и самолетов-амфибий, созданных под руководством Бериева, и предтечей современных самолетов-амфибий А-40 и Бе-200.
«Бе-12 широко использовался для отработки технических решений, внедряемых в самолеты-амфибии нового поколения (в частности, высокоскоростной системы забора воды на глиссировании по водной поверхности), а также накопления опыта применения самолетов-амфибий в различных сферах мирной жизни», — сказал специалист «Газете.Ru».
В июне 1960 года первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был, наконец, построен. Для проведения заводских испытаний его передали на летно-испытательную станцию. 18 октября 1960-го состоялся первый полет Бе-12. Машину поднял в воздух с аэродрома в Таганроге экипаж под командованием летчика-испытателя Георгия Бурьянова.
Полет продолжительностью 58 минут показал, что устойчивость и управляемость самолета близки к норме.
Однако первоначальная оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали последующие доработки, объем которых оказался весьма значительным. Две недели спустя, 2 ноября 1960-го, Бе-12 выполнил свой первый полет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали и произвели доработки шасси. Чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), на консолях установили дополнительные противофлаттерные грузы.
Испытания продолжилиcь в конце марта 1961 года после очистки акватории от льда. 8 мая произвели доработку лодки, в частности, по бортам установили прочные гидродинамические щитки. 9 июня самолет-амфибия представили в Москве на празднике в Тушино. После возвращения в Таганрог, начиная с 19 июля, продолжились совместные государственные испытания. Когда же экипаж приступил к полетам при состоянии моря порядка двух баллов, выяснилось, что концы лопастей винтов двигателей находятся очень близко к гребням волн и при контакте с водой деформируются. Бе-12 снова отдали на доработку. Были установлены брызгоотражатели, но ситуацию это особо не улучшило. Из этого следовало, что необходимы более радикальные меры: или уменьшение диаметра винта, что не представлялось возможным без потери тяги, или перенос двигателей на верхнюю часть крыла.
За время эксплуатации на земле было обнаружено 85% неисправностей, в воздухе – 15%.
Основными неисправностями являлись трещины, вмятины, забоины, коррозия, ослабления крепежа, люфты. Наиболее серьезными дефектами, определяющими техническое состояние конструкции и ее ресурсные показатели, были трещины и коррозионные поражения. В результате анализа конструкторам удалось определить коррозию как главный фактор, определяющий летную годность и ресурс.
Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями, и получил среди летчиков прозвище «Чайка». Для поиска подводных лодок самолет имел размещенную в носовом обтекателе РЛС, а в хвостовой штанге, вынесенной для устранения помех за хвостовое оперение, датчик магнитных аномалий. Второй опытный самолет Бе-12 построили в сентябре 1961 года. Он весьма существенно отличался от предшественника.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда по разным показателям: высоты, дальности по замкнутому маршруту, скорости с грузом и без, времени подъема. Так, в 1964 году самолет-амфибия достиг максимальной высоты 12185 м.
«То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки, — отмечается в статье Сергея Бурдина «Мои впечатления от Бе-12». — Обычно они проводились с бетонной ВПП, так как самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенным риском. Летчики, постоянно работающие с суши, могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси, которое вырвало бы при ударе о воду. А после продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай произошел в 1970-е годы. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили, и он продолжал летать».
Бе-12 строился в Таганроге с 1963 по 1973 год. Всего было создано 140 экземпляров всех модификаций.
Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение отечественной морской авиации. Он имелся в распоряжении всех четырех флотов. В целом положительно оценивали самолет эксплуатировавшие Бе-12 летчики. Для технического состава наземное обслуживание машины также не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и прочность самолета-амфибии. Строевые экипажи подчеркивали хорошие мореходные качества «Чайки».
В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя сами машины продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса.
«Самолет-амфибию Бе-12 я воспринимаю, выражаясь словами Владимира Маяковского, как старое, но грозное оружие, — отметил конструктор Явкин. — В 1990-х, в условиях закрытия многих аэропортов, самолеты-амфибии Бе-12 на Дальнем Востоке доставляли грузы, зарплату, пассажиров с Курильских островов. В самолете, внутренняя компоновка которого напоминает подводную лодку, размещалось (трудно представить, как) более 50 человек, включая женщин с детьми. После землетрясения на Курилах именно Бе-12 в течение двух первых дней, когда корабли не могли подойти к острову, доставлял самые срочные грузы для пострадавших. Переоборудованные в противопожарный вариант самолеты-амфибии Бе-12П тушили пожары в Сибири, Крыму, Ростовской области и в других регионах, демонстрируя высокую эффективность доставки и сбросов воды, забранной с водной поверхности, на очаги пожаров».
По словам Явкина, со временем Бе-12 был вынужден уступить гражданские и военные функции самолету-амфибии Бе-200.
«Я помню, как в день первого полета Бе-200, когда новый самолет-амфибия почти бесшумно, на фоне самолета сопровождения Бе-12, скользил по небу в Иркутске, одна из стоявших неподалеку сибирячек сказала подруге: «Смотри, как их самолет гремит и дымит, а наша – ласточка!», — резюмировал конструктор.