Цивилизация
10 июля 1985 года, за четверть часа до полуночи, в Узбекистане разбился авиалайнер Ту-154 с 200 пассажирами на борту. Во время набора высоты самолет летел со скоростью ниже рекомендуемой. На высоте 5,3 км экипаж включил автопилот. Через 46 минут после взлета Ту-154 сорвался в штопор и упал.
В тот день лайнеру 1978 года выпуска предстояло совершить перелет по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Военный аэродром в административном центре Кашкадарьинской области недалеко от границы с Туркменской ССР появился в 1954 году. К середине 1980-х в городе проживало более 100 тыс. человек (сейчас свыше 260 тыс.).
Вылет рейса 5143 должен был состояться еще в 18:45, однако самолет прибыл из Ташкента лишь получасом ранее. Поэтому рейс сильно задержался. Из-за необходимости предоставления отдыха пилотам и повторной заправки воздушного судна топливом борт оторвался от ВПП лишь в 23:00. По другой версии, задержка была вызвана необходимостью переждать пыльную бурю. Большую популярность приобрело предположение о том, что экипаж вообще не имел отдыха в течение суток. Первой остановкой в маршруте значилась Уфа. Там Ту-154 должен был высадить одних пассажиров, забрать других – и взять курс на Ленинград.
Рекордно большое количество людей в салоне объяснялось перелетом детских групп. Помимо 139 взрослых пассажиров, на борт поднялись 25 детей в возрасте от пяти до 12 лет и 27 – младше пяти. Их сажали по двое-трое на одно кресло. Из-за долгого ожидания многие нервничали и очень устали. Не способствовала комфорту и жара – 33 градуса за час до полуночи.
Командир воздушного судна Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский были опытными летчиками с налетом свыше 12 тыс. часов. Обоим на момент совершения рейса 5143 исполнилось по 48 лет. Набор высоты осуществлялся на номинальном режиме работы двигателей. Максимальная приборная скорость 515 км/ч была достигнута на высоте 1,8 км и не превышала установленных ограничений. Поднявшись на высоту 5,3 км, экипаж включил систему автоматического управления самолетом (САУ) и использовал режим стабилизации крена, курса и тангажа.
Высоту 11 км Ту-154 набрал за 33 минуты. Его скорость составляла 430 км/ч. Наконец в 23:40 самолет вышел на эшелон 11,6 км.
Пилот гражданской авиации, автор серии книг о работе летчиков Василий Ершов высказывал предположение, что после включения автопилота КВС и второй пилот уснули. По его мнению, на это указывает тот факт, что скорость с набором высоты планомерно падала. Однако некому было опустить нос самолета, чтобы ее восстановить.
Согласно описанию полета, сделанному позднее членами комиссии, расследовавшей катастрофу, «в 23:41 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя».
В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа принял за помпаж (срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя), и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации Ту-154 потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей.
Как следует из расшифровки переговоров в кабине пилотов, Белисов сообщил об отказе трех двигателей в 23:43.53.
Последними словами КВС, произнесенными в начале следующей минуты, были: «Беспорядочное вращение самолета. Предпринимаю меры».
Информация передавалась на землю в течение 30 сек.
«Неполная и кратковременная отдача штурвала «от себя» в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор. Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) до перехода самолета в штопор составила 77 секунд», — отмечается в официальном описании авиапроисшествия.
Из анализа последних минут полета рейса 5143 также известно, что экипаж до последнего пытался повлиять на ситуацию. Так, на высоте 3000 м пилоты отклонением элеронов (рулей крена) «по штопору» приостановили вращение самолета, однако других мер по выводу его из штопора предпринять не успели.
Ту-154 падал 2 минуты 33 секунды. В 23:46 он столкнулся с землей в пустынной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука.
Первое касание произошло нижней частью хвостовой части фюзеляжа. Самолет полностью разрушился и сгорел.
По версии Ершова, экипаж проснулся только после срабатывания сигнализации, но определить, что случилось с самолетом, в первые секунды не смог.
«Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11 600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню», — пояснял писатель.
Предположение о сне пилотов невозможно подтвердить или опровергнуть на 100%, поскольку бортовой самописец оказался сильно поврежден. Существовала также версия о неисправности водопроводной системы в туалете. Жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним.
Имитацию катастрофы выполнил летчик-испытатель Владимир Мезох. Он указывал, что экипаж рейса 5143 набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных. По заключению эксперта, «имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154 характеристикам, полученным на государственных испытаниях».
В официальном заключении комиссии уточнялось, что «причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей». Далее шел намек на «человеческий фактор»: «В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ (руководство по летной эксплуатации. – «Газета.Ru»), потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился».
В отличие от катастрофы Ту-154 под Алма-Атой 8 июля 1980 года, свидетелей крушения лайнера под Учкудуком ввиду незаселенности места падения не оказалось.
«Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолет с такими серьезными недостатками проектирования и расчета, — констатировал изобретатель Юрий Петров в своей книге «Записки профессора». — Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолете при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолетных измерителей скорости и высоты полета и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал. Тонкость здесь в том, что об опасном «режиме подхвата» говорят не столько сами значения высоты, скорости и других параметров, сколько их производные (скорости изменения этих величин). Когда поступательная скорость самолета заметно упала, реагировать уже поздно. В то же время человек плохо «реагирует» на производные изменяющихся показаний приборов, а простое автоматическое устройство с этим справляется блестяще, и оно легко могло бы предотвратить эту катастрофу».