Цивилизация
Ситуация на борту сразу двух российских самолетах утром 14 мая всколыхнула СМИ и привлекла внимание в свете недавнего крушения самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево.
Так, сначала появилась информация об аварийном сигнале, поданном с борта Boeing 737 авиакомпании «Аэрофлот», который летел по маршруту «Калининград-Москва». Сигнал был отправлен, когда лайнер находился в воздухе уже 40 минут. После самолет благополучно приземлился в Шереметьево.
«Аэрофлот» опроверг сообщение о нештатной ситуации на рейсе.
«Информацию опровергаем. Воздушное судно выполняет полет в штатном режиме. Посадка запланирована по расписанию», — сказал представитель компании. «По просьбе управления воздушного движения проводилась проверка сигнала», — добавил он. Позднее появилось уточнение, что проверка сигнала проводилась по просьбе белорусских диспетчеров.
Второй, более серьезный случай произошел с вылетевшим из Внуково в Милан самолетом авиакомпании «ЮТэйр», который был вынужден вернуться в аэропорт из-за проблем с уборкой шасси. Перед посадкой он стал кружить в зоне ожидания, вырабатывая топливо.
По прошествии времени самолет произвел посадку. Всего на борту самолета находились 109 пассажиров. «Самолет благополучно приземлился. Пострадавших нет», — сказал «Интерфаксу» источник в службах аэропорта.
Кроме того, 14 мая телеграм-канал НТВ опубликовал новое видео посадки самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево. На записи видно, что самолет в ходе посадки несколько раз «подпрыгивает» на взлетной полосе, перед тем, как начинается возгорание.
О том, в каких случаях отправляются аварийные сигналы с борта самолета, «Газете.Ru» рассказал Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава.
— Игорь Владимирович, расскажите про то, в каких случаях пилоты гражданской авиации применяют аварийные коды ответчиков и что это за коды?
— Сегодня ответчиками оборудованы все магистральные самолеты. Перед полетом диспетчер сообщает экипажу код его ответчика (четыре цифры), экипаж его устанавливает и дальше совершает с ним полет. Его выставляют до взлета, и диспетчер может на экране видеть, как самолет выруливает там, где плохая видимость или вышка имеет ограниченный обзор. Диспетчер, например, говорит: «разрешаю следовать из Шереметьево в Нью-Йорк, полоса 25-левая, после взлета выполняете схему такую-то, набираете высоту такую-то, после взлета частота такая-то, и squawk (ответчик) 2115».
При переходе под управление другого диспетчера он может пилоту дать другой код.
— А если полет происходит вне зоны управления, над океаном?
— Через полчаса после выхода из контролируемого пространства пилот должен поставить код, например 2000. Летишь через океан, входишь в другую зону ответственности, устанавливаешь связь с диспетчером, он говорит — нажми кнопку squawk ident — в этот момент он увидел, что это ты. Диспетчер говорит, что определил тебя — бери курс такой-то, набирай такой-то эшелон, и указывает уже другой, свой squawk.
Код 7500 выставляется, если происходит захват воздушного судна — террористы угрожают, хотят угнать самолет.
Ситуации бывают разные, например, когда врываются в кабину и пилот по голосовой связи не может передать диспетчеру о захвате. Диспетчер видит этот код и спрашивает у тебя подтверждение голосом — пилот может объяснить, сколько захватчиков, что они требуют и так далее. Сейчас таких угроз стало меньше, так как контроль в аэропортах более серьезный. У меня таких случаев не было, но после развала СССР я летал в Эстонии, так там попытки угонов были чуть ли не каждую неделю. То какие-то сибиряки летели в Питер и решали лететь в Стокгольм,.. То летели из Таллина во Львов, и угонщик решил лететь в Хельсинки — там его сдали, полетели дальше во Львов.
В СССР было запрещено пилотам вылетать за границу, требовалось мудрить и садиться на нашей территории. А позднее экипажам было дано указание выполнять все требования захватчиков и не париться. Главное — чтобы самолет был цел, пассажиры целы.
— Потеря связи — код 7600. Расскажите, в каких случаях включается этот код?
— Если в течение пяти минут, используя все возможности, пилот не может ее восстановить. Случается это редко, тем более что сейчас самолеты оборудованы несколькими радиостанциями. Три УКВ-радиоастанции и две коротковолновые.
Кроме того, есть так называемая система УКВ-связи ACARS, которая позволяет пилоту передавать сообщения не голосом, а текстом своей авиакомпании.
— Потеря связи — не повод прекращать полет, например, если самолет летит в Сочи и происходит это где-то на полпути?
— Вовсе нет, без связи можно лететь по тому плану полета, который был подан. Наоборот, возвращаться — это значит наводить шухер!
Если такое случилось, пилот сохраняет последнюю высоту и летит на ней. И затем выполняет стандартный заход, чтобы сесть не позднее 30 минут от запланированного времени прибытия. И диспетчер знает, что тот идет на посадку и разгоняет другие борта.
--В каких случаях подается сигнал 7700?
— Это emergency, сигнал бедствия, когда существует реальная угроза безопасности воздушного судна и пассажиров на нем. Взрывное устройство на борту, отказ двигателя, пожар…
— Сегодня во Внуково садился самолет, у которого не убиралось шасси — в таком случае подается сигнал 7700?
— Нет, вот если самолет заходит на посадку, а шасси не выходит — то тогда подается сигнал бедствия. А это просто возврат по технической причине.
— Возможна ли ситуация, при которой пилот не может выставить аварийный код ответчика, например, самолет обесточен?
— Нет, даже если самолет обесточен, то транспондер запитывается от аккумуляторов. Даже при полном обесточивания аккумуляторы продолжат работать и запитывать самые необходимые приборы, а ответчик к ним относится. К тому же, ответчиков два комплекта, если один отказывает, пилот переключается на второй.
— Сейчас СМИ стали реагировать на каждый случай аварийного сигнала с самолетов. А сегодня, например, выяснилось, что такой сигнал калининградским бортом был подан вообще по просьбе белорусских диспетчеров. Всегда ли такой сигнал свидетельствует действительно об аварийной ситуации?
— Такое вполне бывает, диспетчер имеет право, они проверяют работу наземного оборудования. СМИ не стоит возбуждаться на каждый такой случай.
— Какие обязанности у наземных служб, если садящийся самолет подает сигнал 7700?
— Диспетчер видит этот код и уточняет у экипажа подробности случившегося — разгерметизация или что еще. Если во время аварийного снижения у пассажиров пошла кровь носом, люди сознание теряют, инфаркт или еще что, то пилот сообщает число пострадавших, нужно столько-то скорых. У самолета есть приоритет захода на посадку, диспетчер всех разгоняет, дает посадочный курс и действует по аварийному расписанию.
Например, объявляет — к нам летит борт такой-то, не выпускаются шасси. Тогда начинают обливать полосу пеной, в зависимости от того, что скажет пилот — будет ли он садиться на полосу или на боковую грунтовую полосу безопасности. Пилот может пойти в зону ожидания выработать топливо, чтобы остался минимальный остаток, тогда к расчетному времени посадки диспетчер расчистит заход.
— Развейте мифы о том, что у каждого самолета есть возможность слить топливо перед посадкой.
— Этой возможности нет у ближнемагистральных самолетов. Это связано с тем, что топлива они берут мало, 12-15 тонн.
Система слива ставится на дальнемагистральные самолеты, где заправка, как например на Boeing-767, на котором я летал, 72 тонны. На нем максимальный взлетный вес 186 тонн, максимальный посадочный — 136 тонн.
Система слива расположена в крайних баках крыльев. На 767 в крыльевых баках помещается 36 тонн топлива, из бака в центроплане топливо не сливается. На крыле установлены трубы диаметром 7-8 сантиметров. Две кнопки нажал — открываются специальные краны и насосы, за 20 минут сбрасываются все 36 тонн. Происходит это вблизи аэродромов, керосин не долетает до земли, испаряется еще в воздухе. На голову он конечно, никому не выливается.
Такая система есть у А330, Boeing-767, 747. На А320 нет, на «Суперджете» нет, на 737 нет.