Цивилизация
В России готовится коренная реформа плацкартных вагонов. Представленные макеты новой модели, которую планируется ввести в эксплуатацию уже в следующем году, отличаются гармоничным дизайном и увеличенным, по сравнению со старыми образцами, личным пространством. Вагоны такого типа используются на железной дороге с XIX века, неизменно оставаясь объектом для шуток и упражнений в иронии.
В дореволюционной России самыми массовыми были вагоны третьего класса. Начиная с 1879 года, для различия с более престижными синими и желтыми их начали красить в зеленый цвет. Массовая сборка вагонов отечественного производства стартовала в 80-е годы XIX века – до этого эксплуатировались в основном иностранные составы.
Первые вагоны третьего класса, созданные на Александровском заводе в Санкт-Петербурге, имели скамьи, установленные по сторонам от центрального прохода и рассчитанные в общей сложности на 90 человек.
По сторонам вагона располагались открытые площадки, отделенные от пассажирского помещения дверью. Туалеты в поездах располагались только в багажных вагонах. Чтобы ими воспользоваться, надо было перебираться по подножкам снаружи вагонов. Этим же путем по поезду перемещались кондукторы.
Билеты в различные категории вагонов реализовывались в те времена по социальному признаку. В третьем классе, который историками железной дороги признан предшественником современных плацкартных вагонов, путешествовали лица со скромным достатком.
«Более были наполнены отделения для третьего класса, и все людом мелким и деловым, не из очень далека. В одном из вагонов третьего класса, с рассвета, очутились друг против друга, у самого окна, два пассажира – оба молодые, оба почти налегке, оба не щегольски одетые», — так описывалась обычная поездка в «Идиоте» Федора Достоевского.
Впрочем, Лев Толстой, хоть и мог позволить себе билеты более престижной категории, ездил в третьем классе из принципа.
Однажды писатель очень возмутился, когда из-за нехватки мест его со спутниками попытались разместить во втором классе.
Поэт Александр Блок в своем стихотворении 1910 года «На железной дороге» отмечал, что именно в третьем классе происходило больше интересных событий во время поездки:
«Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели».
В книге Евгения Мокршицкого «История вагонного парка железных дорог СССР» описан двухосный вагон третьего класса, кузов которого был построен в Коврове в 1892 году. Полки, служившие днем спинками для поперечных скамей, на ночь поднимались и смыкались, образуя спальное место для трех пассажиров. Откидное сиденье одной из скамей давало возможность образовать единую лежанку на троих из нижних скамей. Именно в таких вагонах, как известно из мемуаров различных политических деятелей, после Февральской революции возвращались из эмиграции меньшевики и представители почти всех остальных запрещенных при царской власти партий.
После Октябрьской революции прежнюю классификацию отменили. Третий класс стал называться «жесткими плацкартными вагонами дальнего следования».
Название «плацкартный вагон» встречается в «Воспоминаниях рядового» Михаила Лежина, который 10 января 1918 года прибыл таким способом в Петроград на III Всероссийский съезд Советов. В 1920-е годы производились деревянные 14-метровые вагоны, а в 1930-е их длина выросла до 20,2 м. Такой стандарт получил название «егоровский» по Ленинградскому вагоностроительному заводу, с 1922 года носившему имя революционера и чекиста Ивана Егорова. В довоенный период «егоровцы» превратились в основной тип пассажирских вагонов.
Следующая модернизация произошла в середине 1930-х, когда Калининский завод построил первый в СССР цельнометаллический вагон с условным названием «Догоним и перегоним», однако в промышленное производство технология не пошла. Разработки фактически прекратились примерно на десятилетие. В годы Великой отечественной войны заводские мощности решали задачи по ускоренному производству военных машин.
Очередной опытный образец был выпущен в Ленинграде только в 1946 году, когда был построен плацкартный вагон современного типа длиной 23,6 м и шириной 3,1 м. Вагон имел плоские наружные стены, 60 лежачих или 90 сидячих мест и опирался на бесчелюстные тележки.
Масштабное расширение железнодорожных сетей и пассажирских перевозок по сравнению с довоенным временем требовало непрекращающегося поиска оптимальных вариантов комплектации «народного» вагона.
В новых поколениях у плацкарта появились купе проводников, а количество пассажирских мест стабилизировалось на отметках 58 (спальных) и 87 (сидячих), были устроены форточки и вентиляция, пространство для вещей под нижними лавками. В середине 1960-х годов деревянные полки получили полумягкую обивку с дермантиновым покрытием: после этого в официальной документации вагоны перестали называть жесткими. В тот же период советское производство плацкартных вагонов значительно сократилось, а заводы опять перепрофилировали под другие нужды. Несколько лет кряду СССР закупал продукцию из Польши.
Новый импульс вагоностроение получило в 1966 году. В современной России единственным производителем плацкартных вагонов является Тверской (в прошлом – Калининский) завод, старавшийся реагировать на развитие технологий повышением качества продукта. Были продуманы и внедрены полезные в поездке бытовые мелочи вроде открывалки для бутылок в основании стола, а также антивандальные розетки и радио.
Во второй половине 1990-х – 2000-х годах планомерно улучшалась планировка внутреннего помещения, окна и двери оборудовались стеклопакетами, устанавливались кондиционеры и биотуалеты. Длина современного плацкартного вагона сегодня равна 25 метрам.
Неизменным ритуалом в плацкартном вагоне на протяжении десятилетий оставалось поедание завернутой в фольгу жареной курицы и вареных яиц
– этот обычай российских пассажиров прошлым летом весьма удивил иностранных футбольных болельщиков. В большинстве других стран считается плохим тоном принимать пищу вне специально отведенных для этого зон. Близкие к российским плацкартные вагоны используются в Индии. Правда, полки там установлены в три уровня.