Цивилизация
Транспортный переход через Керченский пролив начал приобретать реальные очертания в годы Великой Отечественной войны. Надежная транспортная связь Крыма и Кавказа остро интересовала оккупировавшую Крым и стремившуюся на Северный Кавказ немецкую армию. В начале 1943 г. ее руководство приняло решение о строительстве 5-километрового мостового перехода Крым — Кавказ. Уже весной того же года началась концентрация строительно-монтажной техники и оборудования, а также строительных конструкций в месте сооружения моста — на мысе Чушка — Еникале.
По-видимому, гитлеровцы предполагали строить временный мост под военный автотранспорт (две балки длиной по 27,3 м в пролете для пропуска такого транспорта и даже средних танков) или однопутный железнодорожный мост. По данным советской разведки, в районе завода им. Войкова располагались огромные склады профильного металла, и уже началось строительство мостовых опор.
Трассу мостового перехода немцы наметили севернее Керчи, от косы Чушка к поселку Опасное.
Их инженеры установили, что глубина пролива в фарватере составляет примерно 10 м, а ближе к берегам уменьшается до 5-6 м. Это делало возведение мостового перехода вполне возможным. Большая сложность заключалась в том, что дно было, в основном, глинистое и затянутое песком.
В отчетах военно-строительной организации Тодта, которая в Третьем рейхе отвечала за сооружение большинства объектов инфраструктуры, указывается, что мост можно построить за год при нормальном снабжении и использовании труда пленных. Но уже вскоре эта идея стала нереализуемой. Советские войска перешли в наступление под Сталинградом, а потом выбили немецкие части с Таманского полуострова. Именно там летом 1943 года прошла одна из самых массовых воздушных битв, завершившая период воздушного превосходства Люфтваффе. Поэтому строить мост, рискуя попасть под налет авиации СССР, немцы уже не стали.
На складе, оставленном немцами после отступления из Керчи, материала при использовании двух широкополочных двутавровых балок Пейне на пролет было достаточно только для 4 км железнодорожного моста под нагрузки от паровоза с давлением от оси на рельс до 19 тонн. Поэтому еще в Москве Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) было принято согласованное с Государственным комитетом обороны (ГКО) решение об усилении балок нижними шпренгелями из отечественной стали ДС из разбираемого стилобата несостоявшегося Дворца Советов в Москве.
Советское руководство еще до освобождения Керчи, в конце 1943 года, приняло принципиальное решение строить железнодорожный мост.
А 25 января 1944 года ГКО своим постановлением № 5027 поручил НКПС приступить к возведению моста через пролив, установив срок окончания работ 15 июля 1944 года — фактически полугодовой. При этом предполагалось применить брошенные немцами при отступлении заготовки для строительства моста: двутавровые балки высотой 1 м, сваи длиной до 30 м и др.
Строительство возглавил начальник Управления военно-восстановительных работ П. М. Зернов (впоследствии дважды Герой Социалистического Труда, строитель ядерного центра в Сарове), главным инженером назначили И. И. Цюрупу, удостоенного в 1943 г. звания Героя Социалистического Труда за выдающийся вклад в восстановление железных дорог в ходе боевых операций. Проектные работы вела группа Военвостранспроекта под руководством К. С. Силина (впоследствии Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, выдающегося мостовика).
Передовая группа проектировщиков — К. С. Силин, М. С. Руденко (впоследствии лауреат Ленинской премии) и В. Г. Андреев — выехала на косу Чушка, где были развернуты армейские части, и разместилась в блиндажах.
Начали проектирование, выезжали через пролив, на правый плацдарм, проводить уточняющую разведку обнаруженного на складах металла, наличие оставленного материала на нейтральной полосе. Освободив Керчь, советские войска нашли там сотни сварных конструкций, свай и запасы цемента, которые завезли туда хозяйственные немцы. Но этого было недостаточно, и для восполнения недостающего предложили использовать элементы разрушенных днепровских мостов.
Поскольку времени для проектных проработок не было вовсе, проектировщики-мостовики составляли сразу рабочую документацию непосредственно на месте и немедленно выдавали строителям.
Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южная окраина Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасное (севернее Керчи). Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. На месте был выбран Северный вариант. Этот вариант был, во-первых, кратчайший, а, во-вторых, трасса проходила над участком моря с минимальными глубинами, что облегчало задачи мостостроителей.
Переход предусматривался из двух грунтовых дамб со стороны Крыма и Кавказа, между ними — мост по схеме 27,3 × 63 + 2 × 55 + 2 × 27 + 27,3 + 48 и деревянная эстакада длиной 812 м. Всего — 4452 м. В качестве пролетных строений применяли подкрепленные балки Пейне, сваи металлодеревянные.
К основным работам приступили в начале апреля 1943 года силами железнодорожных войск, спецформирований, инженерных войск, гражданского населения и в небольшом числе — военнопленных. Общая численность строителей колебалась от четырех тысяч в начале лета до 14 тысяч в начале осени.
Строительные работы велись на широком фронте, для чего на полигоне в с. Капканы близ Керчи монтировали пролетные строения по чертежам инженеров В. Г. Андреева и А. Г. Прокопович, а рамные надстройки основных опор собирали на полигоне близ пос. Жуковки на Керченском берегу. У стройплощадки постоянно дежурили катера охраны, которые ставили дымовые завесы, когда в небе появлялись немецкие самолеты.
В конце октября 1944 года Комиссия НКПС во главе с профессором Г. К. Евграфовым разрешила открыть движение по мосту с условием достройки до начала 1945 года выносных ледорезов.
Таким образом, первую очередь моста завершили за семь месяцев. Было построено 115 однотипных пролетов длиной 27 м. Чтобы большие суда могли проходить через пролив, возвели также специальное поворотное (на 90 градусов) пролетное строение с суммарной длиной двух пролетов 110 м и опорой посередине.
Вначале предполагалось устроить классический разводной участок с поднимающимися пролетами, но потом из-за риска повреждения его штормом от этой идеи отказались.
Несмотря на зачастую неблагоприятные климатические и метеорологические условия, сопровождавшиеся частыми штормами, суммарно было отсыпано более полумиллиона кубометров грунта, забито более трех с половиной тысяч свай (металлических – 1590, деревянных – 1900), собрано и установлено 111 балочных пролетных строений и 115 металлических ферм и др.
Первая деревянная свая в эстакаду со стороны Кавказа была забита 24 апреля 1944 года, первая металлическая свая — 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. В целом мост в основной своей части был сооружен всего за 150 дней.
На строительстве Керченского моста были задействованы 35 передвижных электростанций, 21 электросварочный агрегат, 23 копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, один плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 230 грузовых автомобилей, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов, большое число самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.
Открытие моста было приурочено к 27-й годовщине Великого Октября. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. Руководители стройки по традиции находились под мостом, на лодках.
Комиссия, принимавшая работу, отметила в своем заключении, что строители добились доселе невиданных результатов, сооружая по 30 м мостового полотна в день. Тогда же по мосту прошел первый поезд, за которым последовали и другие эшелоны с материалами для фронта и добровольцами.
Около двух сотен мостостроителей первой очереди моста были удостоены правительственных наград.
В рамках второй очереди строительства с целью защиты мостовых сооружений от штормовых ветров и от случающегося навала льдов из Азовского моря предстояло погрузить дополнительно 860 наклонных свай, уложить еще 70 тысяч кубометров каменной наброски у опор и дамб для их укрепления и защиты от воздействия воды, возвести 117 ледорезов и т. п. В итоге можно было приступить к пропуску поездов по графику с середины декабря 1944 г. Однако указанные цели не были достигнуты: помешали обледенение, частые штормы, ураганы.
И тем не менее, в начале февраля 1945 года. через мост проследовал поезд с частью советской делегации на Ялтинской конференции трех союзных держав.
Мог по нему ехать и Сталин, но этот факт никак не подтвержден, было ли так, никто этого не знает. Я помню, когда в 1947-1948 годах под Харьковом, где мы жили тогда, пропускали литерные поезда, то в пределах видимости от железной дороги стояли красноармейцы с примкнутым штыком и все стрелки зашивались. И шло сразу несколько таких поездов — абсолютно одинаковых. И в каком ехал Сталин, и ехал ли он вообще, никто никогда не знал. Из-за этого часто останавливалось движение, я опаздывал в школу и оправдывался: поезда не ходили. Мне верили: учителя знали, что так и было.
Погодные условия зимы 1944-45 годов в районе Керчи были из ряда вон выходящими. 26 декабря 1944 года начальник Главмостостроя Н.А. Холин телеграфировал в Главное управление военно-восстановительных работ: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив.
И всей огромной массой навалились на опоры моста. Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки.
Главный инженер строительства И. И. Цюрупа, объективно оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков У-2 (9-12 самолетов с авиабомбами), три артиллерийских дивизиона с запасами снарядов, чтобы разбомбить ледовые поля. Но прислали только батарею из нескольких орудий. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными: бессмысленно бомбить море, каким бы внутренним оно ни было.
18 февраля 1945 года под воздействием надвижек льда из Азовского моря мост стал разрушаться, к следующему дню обрушились 24 опоры, в море упали 26 пролетов. Не помогли артобстрел ледяных торосов и их подрывы, авиация вследствие нелетной погоды оказалась бессильной, как и срочно вызванный ледокол, не сумевший приблизиться к мосту. Всего к первым числам марта вышли из строя 46 опор, обрушились 53 пролетных строения, 43% свай (1016 из 2357) существенно пострадали. При этом 110-метровое поворотное пролетное строение устояло.
Экстренно созданная по горячим следам событий правительственная комиссия определила в качестве прямой причины разрушения моста
отсутствие действенной защиты его ото льда, а также серьезные ошибки в конструкции и недочеты в организации строительства.
В качестве таковых были названы несоответствие малых пролетов ледовому режиму Керченского пролива; отнесение противоледовых мероприятий на вторую очередь; отсутствие предварительных исчерпывающих изысканий и утвержденного технического проекта и связанные с этим разногласия по вопросу о защите опор обсыпкой их камнем или устройство выносных ледорезов как средство от ледового напора; недостаточное обеспечение стройки техникой, материальными и трудовыми ресурсами. Все это, естественно, было обусловлено сверхсрочным характером строительства и стремлением в наибольшей степени использовать в конструкции и при строительстве заготовленные немцами материалы и технические средства.
И все-таки Керченский железнодорожный мост проработал четыре месяца, по нему пропустили две тысячи эшелонов с горючим и боеприпасами для фронта. Фотографий моста того времени сохранилось очень мало — ведь тогда это был совершенно секретный объект.