Цивилизация
В 1968 году я поступил в Сызранское летное училище, которое закончил в 1972 году, обучение проходил на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Дальше прибыл в Прикарпатский военный округ и был назначен командиром вертолета Ми-4 в отдельную вертолетную эскадрилью в городе Дубно Ровенской области. Была осень 1972 года и в лидерные полки только стали поступать «восьмерки». В Бродах была станция сборки вертолетов, которые туда приходили в контейнерах. И в 1973 году в Прикарпатье формировалось два полка армейской авиации.
в отдельном репортаже
Нас с Сергеем Дудкиным, как двух выпускников высшего училища, отправили переучиваться на Ми-8. Нам читали обзорные лекции для перехода на новую технику, так как переход с поршневых на газотурбинные двигатели очень существенный. Помню, летчик-испытатель все нам рассказал, провел тренаж, мы отлетали всего два круга, два висения, два полета с выключенным двигателем — тогда это считалось нормальным переучиванием – и мы пригнали Ми-8 в Дубно.
Эскадрилья у нас была молодая, «деды» пришли, увидели на новом вертолете море выключателей, спирта нет, сказали – летать на ней не будем.
А мы, лейтенанты, стали летать на Ми-8. А в 1975 году я переучился на Ми-6, стал командиром отряда, у нас было два вертолета транспортных и два воздушных командных пункта. И с того времени я на Ми-6 летал почти всю свою летную жизнь. С 1980 по 1982 год я был командиром отдельной эскадрильи в Чехословакии, потом служил в Монино, и, в 1985 году, выпустившись из академии, я попал в город Каган, Туркестанский военный округ. Вся подготовка к Афганистану шла через Каган, там нам пришлось летать на всех типах – Ми-8, Ми-24, Ми-6.
В 1986 году меня вызвал командир полка полковник Михайлиди, говорит – собирай группу учиться на новый вертолет, Ми-26. Приехали мы в Торжок, прошли курс теоретического обучения, а переучивались уже непосредственно в части – в Кагане. Идея была завести Ми-26 в Афганистан, поскольку по высотно-скоростным характеристикам и по грузоподъемности они гораздо лучше других вертолетов. Да и температуры они так не боялись, как Ми-6. И вот мы с Ростова начали перегонять в Каган первые 12 машин. Освоение шло в условиях жары, пыли, высокогорья.
Первые знакомство с машиной? До этого я десять лет отлетал на Ми-6… срок немалый. Инструктор посадил меня в кабину Ми-26, и говорит – оглянись назад, в открытые двери: «Видишь, что за тобой 42 метра?». С этого и начинались первые ощущения.
Пересесть с Ми-6 на Ми-26 – как с «Волги» на «Мерседес».
Другой автопилот, все другое… открытая кабина, все друг друга видят. Когда летали с Ростова в Каган, ставили четыре дополнительных бака, полет занимал почти восемь часов. Идешь над пустыней, высота 100 метров, ощущение – едешь на суперсовременном поезде. Устал – встал, немножко походил, опять сел.
Мой личный опыт освоения Ми-26 прошел менее болезненно, чем у летчиков, приходивших с Ми-8 сразу на Ми-26. И потом сам вертолет, конечно, располагал к себе. Начиная от конструкции, двигателей, несущей системы, все было новым. На нем не наблюдалось потери мощности, потери оборотов, стояли блоки предельных режимов, которые предупреждают летчиков обо всем и вся. У неопытных летчиков вертолет вообще поначалу не снижался:
пустой Ми-26 посадить была проблема, пока не научишься.
Нам, вертолетчикам, вечно не хватало мощности, а тут вдруг она стала лишней. Чего греха таить, на первоначальном обучении догружали вертолеты, чтобы легче было их освоить. По той же причине и рулить на них было сложно, только рулить начинаешь, подумать не успеваешь — а он уже летит, весь дышит. Запас мощности вертолета был сумасшедший. Мы это здорово почувствовали, когда начали летать в горы.
На Ми-6 у нас площадки были высотой до 2,5 тыс. метров. На Ми-26 – три тысячи да с грузом одиннадцать тонн. Заходишь и чувствуешь себя нормальным человеком, один полет, второй – и понимаешь, что для вертолета это не предел.
Уникальный пример. Шли в Кагане у нас полеты, тут звонит командующий, ставит задачу – срочно набрать с грузом 11 тонн на Ми-26 высоту 7 тысяч. Просто слетать и набрать. Я был замкомандиром полка, говорю: «Товарищ командующий, но на нем рекорд мировой установлен – всего 6400 метров». А он мне говорит:
«Сынок, я ж тебя не рекорды заставляю бить, а выполнить задачу».
Полетели мы без кислорода, загрузили в кабину АПА-11 – аэродромную машину на базе «Урала», которая весит как раз 11,1 т. Слетали – звоним: «Рекорд побили, 6500 набрали». В ответ: «Игнатов, ты что, не русский? Я сказал семь тысяч». В общем, на остатках топлива мы набрали 7200, побили мировой рекорд, подходит ко мне летчик-испытатель Лаврентьев, говорит: «Мы в следующий раз международных комиссаров закажем, новый рекорд оформим». Мы убедились, что вертолет уникальный во всех отношениях. В те времена мы эксплуатировали его нещадно.
В Афганистане в ходе войны Ми-26 не было, я за это отвечаю. Дело в том, что на нем не было никакого бортового комплекса обороны, а страну как раз в это время наводнили ПЗРК. Один вертолет сбили, второй, после чего пожалели Ми-26 и решили ими не рисковать –
вертолет был новый, дорогостоящий, и к войне не очень подготовленный.
Я был командиром полка в Кандагаре, летал на Ми-8, Ми-24 и Ми-6. И опыт на Ми-26 мне там пригодился – когда надо, мы ходили на Ми-6 на высоте 7 тысяч, чтобы полностью исключить противодействие, когда начались ночные пуски ПЗРК.
Большая часть уникальных операций, проведенных Ми-26, была связана с эвакуацией вертолетов, совершивших вынужденную посадку в горах. Помню, Юра Лямцев неудачно приземлился на трех тысячах на Ми-8 с повреждением несущего винта. Кроме Ми-26 эвакуировать с такой высоты никто себе такую роскошь позволить не мог.
20 тонн он может взять на внешней подвеске, и даже на высоте 3 тыс. 10 тонн для него не проблема. Сколько таких эвакуаций было – трудно сосчитать.
Его привлекали к таким задачам, в которых до его появления технику бы просто списали и забыли. Когда произошел развал СССР, из Цулукидзе (Грузия) по приказу командующего армейской авиации Виталия Павлова экипажи без разрешения просто украли шесть Ми-26 и перегнали их своим ходом в Торжок. Но так как на них не было документов, возникли большие проблемы с эксплуатацией. Пока разбирались, у них закончился ресурс, после чего было принято решение вертолеты с истекшими сроками отдать на капремонт.
И тогда мы провели уникальную операцию: на внешней подвеске брали облегченные Ми-26 со снятыми двигателями и редукторами, из Торжка таскали их в Тверь, ставили их на баржу и отправляли их по Волге в Ростов-на-Дону.
Была и другая уникальная операция,
когда Ми-26 брал на внешнюю подвеску и спасал в Афганистане американский «Чинук».
Другая интересная задача – «Прыжок-300», когда требовалось поставить мировой рекорд на массовую выброску парашютистов. Ее выполняли летчики 344 Центра, они с высоты семи тысяч с каждого вертолета бросали по сто парашютистов. Но тогда американцы нас подставили, они просто не подошли к этой фигуре, потому что рекорд принадлежал им, и они не хотели, чтобы его побили.
Как и все вертолеты, Ми-26 может садиться на авторотации (при отказе обоих двигателей), летчик Карапетян, я знаю точно, садился на нем без двух двигателей. У вертолета очень эффективный несущий винт, поэтому посадку он выполняет очень мягко. Ведь вертолетчиков всего пугали такие вещи, как потеря оборотов при посадке, говорили, что лучше потерять жену, чем обороты на посадке. Это единственный наш вертолет, у которого никогда не было этих проблем.
Одна из наших первых миротворческих миссий, которая нигде не афишируется — Камбоджа. Это была первая загранкомандировка Ми-26, их никто до этого никогда не видел. Ими были поражены все – французы, американцы, все кто там был. Они все пытались найти эти 20 тонн, которыми загрузить эти вертолеты. Проходит две недели, приходят американцы, спрашивают – вы со своими вертолетами что-то делаете — регламентное обслуживание, подготовку?
Говорят: «А то у нас ливень пройдет, мы сушим три дня свои вертолеты… А вы приходите, чехлы стряхнули, запустили и улетели».
Они были поражены и надежностью, уровнем подготовки экипажей и объемом выполняемых работ.
По поводу названия «Корова». Вообще в летной среде всяких «крокодилов», которым называют Ми-24, «Коров» (Ми-26) и тому подобного – никогда в обиходе не было. Хотя бы потому, что мы уважаем эту технику, на которой летаем и никогда никаких кличек никому не присваиваем. Отлетав 38 лет, я не припомню, чтобы таким лексиконом я хоть раз пользовался...