Идем в тренде

Лучший способ стимулирования рынка электротранспорта – субсидирование конечного покупателя. Не субсидирование покупки станции, производства машин или процесса локализации производителям. Играет роль только конечный спрос на конечный элемент отрасли – электромобиль. При большом спросе будет наращиваться производство машин и увеличиваться объем производства зарядных станций.

В Китае до конца 2022 года действовали субсидии по госпрограммам на покупку электроавтомобилей в размере до 3 тысяч евро. В 2023 году правительство продлило освобождение от уплаты налога на покупку новых электрокаров.

В Норвегии (сегодня эта страна – лидер по переходу на электрокары в Европе) снижен налог на импорт, а до конца 2022 года при покупке всех марок электроавто действовало освобождение от уплаты 25% НДС. С 2023 года эта возможность доступна с некоторыми ограничениями. В течение нескольких лет работали льготы на парковку, проезд по платным дорогам, проезд по выделенным полосам общественного транспорта. В других странах Европы внедрены субсидии в размере до 5 тысяч евро на покупку электрокара, а также различные послабления по уплате транспортного налога.

Программы субсидирования работают, это подтверждают данные продаж на этих рынках. В России в 2023 году автокредит на льготных условиях, в том числе для покупки электромобиля со скидкой в размере до 25% от цены, доступен не всем покупателям, а только определенным категориям. А под условия программы попадают только автомобили, произведенные в РФ: АВТОВАЗ; УАЗ; ГАЗ; HAVAL (произведенные на заводе в Тульской области); электромобили Evolute.

Необходимо не просто предоставлять субсидии всем покупателям, но и привязывать объем выделенных лимитов по господдержке к реальному спросу на электромобили. Как показывает предыдущий опыт, выделенные средства на программу льготного автокредитования заканчиваются в течение 1-3 месяцев и программа закрывается.

На мой взгляд, в России субсидия для покупателя электрокара в размере от 300 тыс. рублей, не только исключительно в составе автокредита, может серьезно повлиять на рост спроса. Параллельно нужно снова использовать такой инструмент стимулирования, как введение нулевой ставки таможенной пошлины на ввоз.
Такие льготы, как бесплатная парковка, скидки на проезд по платным дорогам, выделенным полосам и прочее существенно не увеличивают интерес к «электричкам», но тем не менее создают комфортные условия владения и пользования электрокарами, их можно внедрять опционально.

Введение долгосрочной системы субсидирования потребителей принесет нашей отрасли долгосрочные контракты и возможность осуществлять хотя бы среднесрочное планирование. Сейчас отрасль живет договорами поставки на 3-5 месяцев. Введение субсидии на покупку электрокара на три и более года или ее привязка к пороговым значениям, например, сохранение субсидирования до тех пор, пока 15% всех новых машин не будут продаваться электрическими, позволит тем же операторам ЭЗС с намного более высокой точностью рассчитывать рост рынка для своих финансовых моделей, а значит, закладывать меньше «горбов» на большие риски и в конечном итоге заключать более длительные договоры поставки с производителями ЭЗС. Эти факторы приведут к снижению себестоимости продукта и возможности на один и тот же объем денег организовать больший объем инфраструктуры, произвести больше электромобилей, повлиять на снижение конечной цены.

Прошедший год стал годом взрывного роста отрасли электротранспорта и зарядной инфраструктуры, несмотря на определенные корректировки политическими и мировыми событиями. Так, в 2022 году в России запустили производство четырех моделей электрокаров с разной степенью локализации, и этот тренд будет поддержан машиностроением, чему есть масса подтверждений аналитиков из отрасли.

После ухода с рынка основных брендов автопроизводителей модельный ряд автомобилей сократился, и, судя по всему, параллельный импорт не влияет на улучшение ситуации. Наши перспективы на сегодня – захват рынка китайскими производителями, а если повезет, на рынок вернутся другие азиатские игроки, например, корейские.

В связи с этим создание собственных производств, пусть они на 95% будут сборкой ввезенных компонентов, – это определенно хорошо, потому что и прямо, и косвенно будет влиять на развитие отрасли и формирование компетенций, прежде всего кадровых, внутри страны. Происходит «приземление» технологий, «приземление» цепочки добавленной стоимости, открывается возможность в своей юрисдикции осуществлять технологические операции. Даже добавленная стоимость на 1 копейку и локализация одной операции лучше, чем 100% ввоз готового продукта. Пусть будет больше игроков, которые открывают такие производства в нашей отрасли, локализуют китайские, индийские и любые другие решения.

Зарядная инфраструктура идет рука об руку с развитием отрасли электротранспорта. Но здесь есть определенные особенности. Во всем мире сначала развивалась инфраструктура, а потом электротранспорт, в России наоборот – рынок электротранспорта сегодня переживает бум роста, а инфраструктура пробуксовывает и развивается гораздо медленнее. И именно 2023 год для производителей зарядок будет более прорывным.

В 2022 году запустили федеральную субсидию, на ходу менялись многие правила, определялась методика получения субсидий субъектами и распределения между операторами. Требования к субсидированным зарядным станциям были приняты только в середине прошлого года и до конца года еще уточнялись. Производителям с высокой загрузкой требуется время на подготовку к серийному выпуску станций, удовлетворяющим этим требованиям. Все это была гонка со временем и, по оценкам экспертов отрасли, программу удалось реализовать только на 60-70%. Уверен, что в 2023 году заявленные федеральные программы будут выполнены полностью и мы увидим кратный рост зарядных станций, установленных на территории страны. Кстати, многие установленные электрозарядные станции не введены в эксплуатацию: они либо в процессе введения, либо пока не находятся в составе сетей, то есть многие автолюбители о них еще не знают. Этот год станет годом, когда масштаб установки точек зарядки оценят конечные пользователи – владельцы электромашин.

В чем российский рынок электромобилей и зарядных станций отстает от рынков других стран? Самое главное, в чем мы как рынок отстаем, – это в объемах. В конечном счете именно объем рынка определяет объем предельных инвестиций в абсолютном выражении, а это, в свою очередь, определяет, сколько мы делаем новых продуктов и развиваем новых технологий. У нас крайне маленький венчурный рынок и очень мало вложений в развитие отрасли совершают независимые игроки. Могу назвать сходу только два работающих института финансирования инноваций в стране – Фонд содействия инновациям и Сколково. Таких инструментов однозначно должно быть больше, потому что это те места, где предельно однозначно понимают, что для того, чтобы что-то получить, надо сначала что-то вложить. Чтобы получить результат творческого процесса, надо вкладывать невозвратные средства, а не давать кредит под залог квартир инженеров.

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции.