Цивилизация
Строим по плану, но без Генплана
— Выступая на форуме, вы сказали, что транспортный каркас Москвы практически сформирован. При этом столица до сих пор живет по лужковскому Генплану, принятому в 2010 году. И пока не очень ясно, где будут формироваться те самые новые центры притяжения, о которых идет речь, когда говорят о полицентричности развития города. Как же вы формируете транспортный каркас, не понимая, где будут эти центры?
— Мы понимаем, где они будут. Основа развития любого мегаполиса — это транспортный каркас. На базе транспортной инфраструктуры формируются центры роста. Скажем, Малое кольцо железной дороги и третий пересадочный контур метрополитена проходят в основном по промышленным зонам. Эти территории город и будет развивать. Мы понимаем, какая средняя плотность застройки может быть допущена на этих территориях, и уже рассчитали, сколько там будет жилья, рабочих мест, инфраструктуры. По большому счету, Генплан, который был утвержден в 2010 году, сегодня почти на 50% скорректирован. Конечно, мы еще должны его технически доработать с учетом присоединения новой территории. Но у нас есть один большой плюс — мы не просто планируем, мы все это строим.
— Без четкого планирования? Не лучше ли сто раз отмерить, чем потом исправлять ошибки?
— В нашей ситуации катастрофической нехватки дорог и линий метро не строить их нельзя.
Ну скажите, какая ветка метро у нас свободна? Где будет хуже, если мы построим новые станции? Нигде.
Где будет хуже, если мы построим железную дорогу? Нигде. Инфраструктуры для общественного транспорта в Москве крайне мало.
— Западные эксперты в один голос говорят, что новые дороги не решают проблемы пробок, а лишь привлекают все новых автомобилистов. И с метро все не так однозначно: если на одну ветку посадить слишком много станций, люди просто не влезут в вагоны.
— Ну конечно, мы просчитали, какая у нас пропускная способность по каждой линии. Чудес не бывает: если линия перевозит определенное количество пассажиров, зачем нагружать на нее то количество, которое она физически не переварит. Например, мы отказались от продления линии от станции «Юго-Западная» до Солнцева, учитывая, что запас пропускной способности этой ветки всего порядка 20%, то есть после «Юго-Западной» в метро никто не смог бы больше сесть. Приняли более сложное, дорогое решение: в Солнцево будет продлена Калининско-Солнцевская линия. Более того, чтобы снять напряжение с радиальных линий метро, мы строим третий пересадочный контур метрополитена — вторую кольцевую линию и интегрируем МК МЖД в систему пассажирских перевозок.
— После открытия станции метро «Жулебино» пассажиры дальше по ветке жалуются, что просто не могут влезть в вагоны. Это все было просчитано?
— А до этого на «Выхино» невозможно было сесть в метро.
Чтобы снять проблему «Жулебино», нужно решить вопрос со стоимостью проезда в электричке. Чтобы люди в «Выхино» не выходили пересаживаться на метро, а доезжали до конечной станции.
Это скорее организационная настройка ситуации, а не технологическая. Понимаете, когда уже есть инфраструктура, можно разные настройки делать. А когда инфраструктуры нет, можно только мечтать. Вот все выхватили термин, что не надо строить новых дорог, что они проблем не решат. Но при этом забывают сказать, что у нас изначальная плотность улично-дорожной сети в три-пять раз меньше, чем у любого сравнимого с Москвой мегаполиса.
— Это правда. Но вы вложили гигантские средства в реконструкцию вылетных магистралей, тогда как Москве отчаянно не хватает хордовых трасс и межрайонных связок.
— Вылетные магистрали мы делаем только те, которые увязаны с развитием города в область и где необходимо новыми развязками расшить узкие места. Кроме того, основной акцент при реконструкции вылетных трасс — это приоритет общественного транспорта, но без ухудшения ситуации для автомобилистов. Поэтому мы обязательно, где возможно, выделяем полосу для общественного транспорта; обязательно, где опять-таки возможно, делаем боковые проезды, чтобы местные жители могли передвигаться внутри микрорайона, не выезжая на основную магистраль.
Выступающие сегодня на форуме урбанисты очень правильно уловили важную особенность Москвы — советская система планирования больших микрорайонов оказалась для нас огромным плюсом.
Потому что там есть возможность градостроительного развития: там широкие улицы, большие незастроенные территории, там есть место для творчества. Кроме того, мы строим две хорды — Северо-Западную и Северо-Восточную — и одну рокаду — Южную. И не строим Четвертое транспортное кольцо, потому что по деньгам его невозможно потянуть, очень дорого.
— Если бы не так дорого, построили бы?
— Оно бы Москве не помешало. Но все-таки мы решили делать хорды. Чтобы, заехав в город, допустим, на севере, можно было проехать фактически до юго-запада, съехать на любую радиальную трассу по пути или, если надо, выехать из города. То же самое в обратную сторону — до северо-востока.
— А не думали строить скоростные трассы, как, скажем, в Париже — без светофоров, пешеходных переходов, полос для общественного транспорта, чтобы развивать на них скорость до 120 км/час и даже больше? Может быть, даже платные.
— В Москве это невозможно. Нет свободных, зарезервированных под такое строительство территорий. Все застроили. А сносы стоят безумных денег и сильно замедляют сроки строительства. Поэтому от этой идеи мы отказались. Максимум что можем — попробовать сделать северный дублер Кутузовского проспекта. Вот он будет скоростным и платным. Там место под трассу в Генплане было зарезервировано. И все равно придется года два заниматься ее освобождением. Если инвестор найдется, то от МКАД до Делового центра можно будет доехать быстро, но за определенные деньги. В то же время Кутузовский проспект как работал, так и будет работать.
Москвичи за и против новых дорог
— Москвичи сегодня активно протестуют против строительства Северо-Западной хорды, вы это наверняка знаете. Также был приостановлен во время предвыборной мэрской кампании проект реконструкции Ленинского проспекта. Вы все равно будете продавливать эти стройки, считая, что они городу необходимы?
— Более 62% москвичей, по социологическим опросам, за строительство дорог. Я вот недавно сказал, что мы сегодня строительством дорог транспортную проблему не решим, что ее надо увязывать в комплексе с метро, с железными дорогами, с транспортно-пересадочными узлами. А потом читаю в интернете: Хуснуллин отказывается от дорог. Мы не отказываемся.
Мы в 2010 году построили 20 км дорог, в 2011-м — 40, в 2012-м — 60, в этом году — 72 км, в 2014-м построим 90, а в 2015-м — 100 км. Мы строили дороги и будем строить.
Но дороги отдельно не работают, и железка отдельно не работает, и метро. Только в связке. Именно понимание, что надо строить в первую очередь, что во вторую, а что в третью, — это задача градостроительного развития. У нас есть четкое понимание, что и как нужно строить до 2020 года. Мы идем по этому плану. У нас под него выделены деньги. Что-то получается быстрее, что-то медленнее. Но главное, мы по всем этим программам строим. Не болтаем, а строим, выдаем реальный результат.
— Но ведь можно и подкорректировать проекты — там, где новая дорога, в частности Северо-Западная хорда, проходит буквально по головам.
— По головам она ни у кого не проходит. На Северо-Западной хорде были боковые проезды, которые приближались к домам. Жители сказали: не надо. И хотя пропускная способность трассы уменьшилась, но раз жители выступили против — мы от этих проездов отказались. Кстати, при всех имеющихся проблемах по темпам дорожно-транспортного строительства мы вышли на первую позицию в мире.
Догоним и перегоним Пекин
— Неужели и Пекин обогнали?
— В 2015–2016 годах обгоним. Когда введем все запланированные станции метрополитена, всю железную дорогу — по темпам перегоним Пекин. Сейчас мы к ним уже вплотную подошли по объемам строительства транспортной инфраструктуры.
— Хочется спросить: откуда такие деньги?
— Из городского бюджета.
— И какая часть бюджета города идет на эти стройки?
— Почти 70%.
— Но ведь это практически неокупаемые вложения. Это не жилищное строительство, не торговое, не офисное.
— Строительство в городе — это инвестиции, инвестиции — это налоги. На форуме представлено очень интересное исследование экспертов PricewaterhouseCoopers (PwC) «От Москвы до Сан-Пауло», где нашу столицу сравнивают с семью городами из группы Е7 (ведущие страны с развивающейся экономикой). У нас в этом рейтинге очень хороший результат — скажем, по социальным затратам мы на первом месте. Чтобы поддерживать этот высокий социальный уровень, надо город развивать. Вот нам все время говорят: плохо, что Новую Москву присоединили…
Арендаторы осваивают Новую Москву
— Ну, в общем, особых плюсов пока не видно.
— Мы присоединили территорию, которая на сегодняшний день была самой незастроенной. Ее бы все равно застроили жильем, но хаотично, что породило бы большие проблемы. Мы ее сейчас застраиваем по единому плану. Уже в этом году там будет построено около 2 млн квадратных метров недвижимости. Из них половина связана с рабочими местами.
— Честно говоря, даже трудно предположить, кто там будет работать. Чиновники отказались переезжать за МКАД, вузы тоже не рвутся обустраивать там кампусы.
— Подождите, а что предполагать? Посмотрите на бизнес-центр в Румянцеве. 700 тыс. квадратных метров рабочих мест, офисов. Из них 200 тыс. сдается уже в этом году. С января-февраля начинают заезжать арендаторы. Это все люди из центра переезжают. Потому что арендная плата дешевая, потому что метро туда пришло. Вот вам самый яркий пример полицентричного развития города. Всего полтора года прошло — а уже какой колоссальный эффект.
Спросите у любого присутствующего на форуме мэра города, много ли в мировых мегаполисах проектов на 700 тыс. квадратных метров офисных площадей. По пальцам пересчитать на всех. А у нас это один проект из десятков.
— Да, территория Новой Москвы стремительно застраивается. Вот только инфраструктура за этими возводимыми квадратными метрами недвижимости не успевает. Понятно, что люди, владеющие территориями, стараются их застроить в надежде на будущие барыши, но уже сейчас там ни пройти ни проехать. Что-то не похоже на продуманный план застройки.
— Сейчас там застраивают участки на основании разрешений, которые были выданы раньше. Не все они нас устраивают, какие-то контракты мы пересматриваем.
Цена километра линии метро
— Мы сегодня в разговоре часто упоминали Пекин. Вы говорите, что Москва скоро его догонит по темпам строительства. Это хорошо, конечно. Но зато там строят в разы дешевле. И дороги, и метро, и жилье. В чем секрет?
— Давайте сравним нас с другими мировыми мегаполисами.
Скажем, я недавно был в Гонконге — там километр метро стоит около $400 млн. А мы сейчас строим за $150 млн. Пекинцы — да, подошли к уровню $100 млн за километр и даже ниже. Но надо же понимать, из чего стоимость складывается.
Рабочий в Пекине не получает $1700 в месяц. А у нас это — средняя зарплата по Москве. И даже за эти деньги никто особо на стройку не бежит. Зарплата у нас выше, электроэнергия дороже, налогооблагаемая база выше, строительные материалы в разы дороже. Только, могу объективно сказать, производительность труда у нас ниже. Но опять-таки я посмотрел сегодня анализ PwC: среди семи городов с развивающейся экономикой по производительности труда у нас далеко не самая худшая позиция. Если сравнивать с Америкой — да, там производительность труда значительно выше. И в Пекине тоже выше. Но если сопоставить все показатели, которые я назвал выше, то сам процесс строительства у нас не намного дороже. Это совершенно точно. Потом, я самое главное хочу сказать. Стоимость строительства метро в Москве с 2010 года снизилась на 28%. То есть почти на треть.
— За счет чего? Неужели удалось коррупционные издержки сократить?
— О коррупционных издержках больше говорят, чем они есть на самом деле. С коррупцией надо бороться оптимальной ценой. Когда у тебя доходность от стройки 5–10%, коррупция чахнет. Вот когда доходность 30% — тогда да, есть чем делиться. А сегодня строители в Москве работают на минимальной рентабельности.
— И все равно работают? За счет больших объемов?
— Конечно, они работают на масштабе. Потому что у них есть гарантированная программа работ на годы вперед. Они снижают под это свои издержки. Профессиональные строители — не гастарбайтеры, если их сегодня разгонишь, завтра быстро не соберешь. Строительные компании вынуждены держать большие коллективы, даже когда нет заказов. А это издержки. Поэтому, когда есть перспектива стабильной загрузки на несколько лет вперед, они готовы снижать цены. Плюс — если говорить о метро — мы проектные решения поменяли, стоимость закупки материалов за счет больших объемов снизили на 30%. Производительность труда подняли, применили новые технологии строительства. Все это в комплексе и дало 28% снижения стоимости. В 2010 году мы строили километр в среднем по 6,8 млрд руб., сейчас — по 4,5 млрд. И это мы еще инфляцию не брали в расчет, а она в строительной отрасли за последние три года составила почти 20%.
Стройка без гастарбайтеров
— Недавно шестиэтажный дом в Коптеве треснул во всю высоту, и жители боятся, что он просто сползет в Алабяно-Балтийский тоннель. Та же станция метро «Жулебино» открылась с третьего раза, потому что были проблемы в тоннеле. Может, и не стоит так наращивать темпы строительства, если это оборачивается авариями?
— Во-первых, станция метрополитена «Жулебино» открылась на десять месяцев раньше намеченного срока…
— Да, но торжественное открытие переносили три раза.
— …Она должна была открыться на 12 месяцев раньше намеченного срока, а открылась на 10 месяцев раньше. Ну да, в процессе строительства метрополитена возникают различные непредвиденные обстоятельства. В результате сильных осадков грунты оказались перенасыщены водой. Приняли новое проектное решение, заняло это два лишних месяца. Ничего страшного.
— Метростроители опасаются, что при таком быстром темпе проектирования и строительства подземки и в дальнейшем могут быть серьезные аварии.
— Это все разговоры. Контроль за качеством строительства метрополитена усилен в разы. Раньше в технологическом надзоре работали 10–12 человек, сегодня — 70. Они буквально «живут» на площадках, контролируя ход и качество строительства. Мы прекрасно понимаем, что такое строительство метрополитена и какая это ответственность. Поэтому на качестве и на безопасности никто никогда экономить не будет.
— Рабочих рук хватает?
— Сегодня уже да, сегодня у нас в метро более 30 тыс. человек работает. Мы мобилизовали практически все силы метростроителей в России и странах СНГ. Собрали всех, кто умеет строить тоннели. Только проектировщиков 3 тыс. человек, из них почти 500 — иностранцы.
— То есть гастарбайтеры без дипломов метро не строят?
— Во всем стройкомплексе Москвы работает всего около 6% гастарбайтеров, а уж к строительству метро неквалифицированные работники просто не допускаются.
— Как сказывается на себестоимости строительства отказ от труда мигрантов?
— Сказывается. Но я считаю, не сильно. Конечно, без труда гастарбайтеров многим строительным компаниям будет тяжело, потому что они выполняют самую грязную работу. Кто на стройке будет за эти деньги таскать мусор, кто будет раствор мешать? Придется нанимать более дорогостоящих людей, это повлияет на стоимость. Не сильно, но повлияет.
— На опыт каких городов вы ориентируетесь, выбирая решения для Москвы? В основном, судя по приводимым примерам, на азиатские мегаполисы?
— Да, для нас очень полезен опыт Токио, Сеула. С Пекином мы просто близнецы по проблемам развития города. Сингапурский опыт перенимаем. В программе развития Московской агломерации ориентируемся на опыт Большого Парижа.
Беседовала Виктория Волошина
