Цивилизация
— Вы изучали процессы трансформации среды современных городов. Каковы главные изменения в области градостроительства и как должна их отражать работа планировщика?
— В градостроительстве изменилось многое. Но прежде всего следует отметить две вещи. Во-первых, массовую автомобилизацию: начиная с середины 1950-х годов вплоть до конца двадцатого века количество автовладельцев в Европе неуклонно росло. Во-вторых, важную роль в трансформации городской среды сыграла глобализация экономики — произошло стремительное строительство новых научно-производственных кластеров, торговых и складских площадей, появились большие кварталы для иммигрантов. В итоге исторические центры — те, что сложились в городах до 1930-х годов, — составляют сегодня всего 5–10% от общей площади мегаполисов. Из этого проистекает необходимость реорганизации центров таким образом, чтобы они были удобны для каждого жителя города.
Модернизм в архитектуре был важнейшим ответом на необходимость социальных перемен, но в области градостроительства он принес ряд проблем. Одна из них — исчезновение улицы.
Наилучший способ организации жизни в городе — это система улиц, променадов и скверов, наполненных кафе и магазинчиками, до которых можно дойти пешком. Отказываясь от понятия улицы, вы перестаете чувствовать место, где живете, перестаете беспроблемно ориентироваться в городском пространстве. В старом городе входы в здания всегда расположены с улицы. В панельных микрорайонах они могут быть и с той, и с другой стороны. Такой город совершенно безразличен к понятиям фронта и тыла. Одну из своих задач, задач нашего поколения планировщиков, я вижу в реабилитации улицы, в возвращении к жизни тех правил, по которым издавна создавалась городская среда.
— Ваша книга «Paris métropole: Formes et échelles du Grand-Paris» — «Метрополия: масштабы и пространства Большого Парижа» — внесла серьезный вклад в дискуссию о развитии Большого Парижа. Ключевым вопросом крупных городских образований является транспортная доступность. Каковы могут быть пути решения этой задачи?
— Главная проблема Большого Парижа, то есть исторического города с его 20 округами и многочисленными пригородами, занимающими практически всю территорию Иль-де-Франс, — радиальная транспортная система. При этом единственная кольцевая линия метро находится внутри старого города. Проект Большой Париж нацелен на реорганизацию транспортной системы агломерации, децентрализацию и развитие связей в обход исторического ядра. Раньше, когда город был меньше, конфигурация транспортной системы не представляла каких-либо проблем: в 1920-е годы в Париже насчитывалось более ста километров трамвайных линий, ведущих из пригородов в центр. В 1950-е годы их заменили на автобусы. Однако автобусы, как правило, стоят в пробке вместе с остальным транспортом, в отличие от трамвая, у которого есть собственная колея. Сейчас трамвай постепенно возвращается. Также важным элементом транспортной политики становится выдавливание из города автомобиля — и посредством сокращения парковочных мест, и с помощью сужения дорожного полотна.
— У нас в Москве, наоборот, много где расширяют дороги...
— Мы уже через это прошли.
Сейчас мы увеличиваем площадь тротуаров и сужаем проезжую часть. Половина парижан не владеет машиной. У меня есть автомобиль, но я не использую его для поездок внутри города.
Если мне нужно, скажем, отправиться на ужин к друзьям, я еду на метро, а обратно беру такси. В Париже проще пользоваться общественным транспортом. Легальную парковку найти невозможно, а если вы оставите машину в неположенном месте, то заплатите штраф, размер которого втрое превысит стоимость поездки на такси. К тому же вам еще придется искать свою машину, если ее эвакуируют. Но надо отметить, что в Париже дискуссия о транспортных проблемах началась 25 лет тому назад.
— Вы также работали над реконструкцией «больших ансамблей». Так во Франции называют панельные районы, очень похожие на периферию Москвы. В чем заключались принципы обновления подобных районов?
— Один из негативных аспектов районов панельного домостроения — огромные свободные бесхозные пространства. На этих пустырях безлюдно, ведь там нечего делать, а в отсутствие того, что называется социальным контролем, расцветает криминал. В Гренобле мы попытались изменить эту ситуацию. Лучший способ избежать криминализации среды — сделать так, чтобы жители чувствовали себя во дворе как дома. Они должны иметь возможность контролировать то, что происходит вокруг, в частности не допускать агрессивное девиантное поведение. Для этого прежде всего необходимо ясно обособить придомовые территории и пространства общего пользования. Очень важно создать у людей ощущение принадлежности к месту, когда улица открыта для всех, а двор принадлежит жильцам. Мы старались также выделять различными акцентами входы в здания. Это тоже способствует возникновению чувства самоидентификации со средой. В процессе работы мы консультировались с жителями, и если возникали разногласия, то совместно с муниципалитетом проводили встречи, размечали лентой границы участков и приходили к компромиссу. У нас не было каких-то жестких правил или незыблемых стандартов, мы руководствовались геометрией, здравым смыслом и пожеланиями жителей.