Цивилизация
Современная транспортная ситуация в Москве сложилась давно. Ни Сергей Собянин, ни Максим Ликсутов не были первыми, кому пришла идея навести порядок с парковками в центре.
В конце августа 2010 года мэр Москвы Юрий Лужков неожиданно для всех заявил, что существует «масса вопросов, связанных с проблемами отгороженных участков земли на территориях города». В качестве пояснения Юрий Михайлович добавил: «Необходимо либо закрывать эти парковки, либо взимать с них плату. Например, отгороженные земельные участки под машины депутатов Госдумы, они же не платят. У Старой площади перегорожен участок земли, и за него никто не платит. У банков столбики стоят. Это все недоработки».
В середине сентября 2010 года Государственная инспекция по контролю за использованием объектов недвижимости в Москве оштрафовала аппарат Государственной думы РФ за организацию незаконной парковки в центре Москвы. Не прошло и двух недель после этого, как вернувшийся из отпуска мэр был отправлен в отставку.
Принятие решения о представлении кандидатуры Сергея Собянина на пост мэра Москвы тогдашний президент России Дмитрий Медведев связал с необходимостью концентрации усилий на решении проблемы организации движения транспорта. 29 октября 2010 года на совещании по вопросам организации движения в столице глава государства присвоил политический статус задаче борьбы с заторами: «От количества пробок зависит настроение не только миллионов москвичей, но и огромного количества людей, которые приезжают в нашу столицу, функционирование институтов власти, управления».
Неудивительно, что с первых дней пребывания на посту мэра Сергей Семенович уделял приоритетное внимание транспортным проблемам мегаполиса. Всего за две недели при непосредственном участии широкой общественности методом мозгового штурма был подготовлен и опубликован «Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы». Это был революционный по своему содержанию документ, одновременно это был наиболее многообещающий проект, исполнение которого позволило бы если не улучшить, то как минимум на многие годы стабилизировать транспортную ситуацию в Москве.
Примечательно: в самом первом пункте перечня декларировалось намерение власти увеличить число парковочных мест.
Конкретизация транспортной инициативы мэра проводилась в течение без малого года: 30 августа 2011 года, когда уже мало кто помнил о деталях задания президента решить проблему пробок в Московском регионе, была опубликована государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы.
К тому моменту вопрос о расширении границ Москвы был согласован, но формально еще не зафиксирован и не утвержден надлежащим образом. То есть эта госпрограмма потеряла свою актуальность если не с момента своего принятия, то с момента фактического расширения территории Москвы.
Как выяснилось по ходу составления госпрограммы, на 4,5 млн зарегистрированных только в Москве автомобилей приходится всего 1,1 млн парковочных мест. Задача организации парковочного пространства «в целях снижения загруженности дворовых территорий, улично-дорожной сети и ограничения числа поездок в центральной части города» переместилась в ранге приоритетов власти с первого места на одиннадцатое, почти в самый конец.
На решение этой задачи предусмотрено выделение в течение четырех лет 77,7 млрд рублей, причем половина запланирована на 2016 год. Всего было запланировано создание 3,1 млн машино-мест, половина из них должна быть обустроена в 2011 году. За первые два года реализации программы, согласно сообщению заместителя мэра Москвы Марата Хуснуллина, властям Москвы удалось создать 1,6 млн «цивилизованных» парковочных мест во дворах, при этом чиновник отметил: «Но эта цифра не беспредельная… Мы где-то еще порядка 1,1 млн машино-мест создадим. И на этом все. У города просто физических возможностей нет больше создать».
Итого: дефицит парковочных мест на территории Москвы с учетом шестисоттысячной оценки количества автомобилей из других регионов оценивается в 2,4 млн автомобилей, то есть примерно половина автомобилей не имеют возможности парковаться без нарушения ПДД.
По сути, власть таким образом объявила москвичам устами Марата Шакирзяновича о собственной беспомощности и некомпетентности — о неспособности исполнить собственную программу, о том, что или программа была заведомо неисполнимой, или не хватает опыта у исполнителей.
Умеющие читать между строк также поняли: это касается не только подпрограммы развития парковочного пространства, но и всех остальных пунктов госпрограммы развития транспорта. Казалось бы, что может быть проще — обустроить заданное количество мест для хранения транспорта, однако если даже это не по силам, чего можно ожидать, скажем, в области планов создания интеллектуальной системы управления транспортом?
Москвичи в целом грамотные и сознательные люди и понимают, что в условиях критического недостатка автодорог и мест для хранения автомобилей необходимы государственные меры, направленные на сокращение численности автомобилей.
Пятидесятипроцентный недостаток парковочных мест в столице указывает на то, что экономические рычаги в виде грабительских таможенных тарифов и акцизов на топливо работают не настолько эффективно, как это необходимо. Хотя и не следует это понимать, будто таможенные пошлины не работают вовсе, наоборот, они работают, более того, нашему государству нравится их получать. Как только наметилось сокращение продаж автомобилей, федеральная власть разработала программу государственной субсидии льготного кредитования покупки автомобилей, предусматривающую покрытие 2/3 ставки рефинансирования государственными дотациями. В рамках этой программы в 2013–2014 годах государство планирует перечислить банкам 13 млрд рублей, но за счет стимулирования кредитуемого спроса на автомобили получить дополнительный доход в бюджет в размере 21,5 млрд рублей.
Львиная часть дополнительных доходов попадет в федеральный бюджет, однако при этом значительная часть «дополнительных автомобилей» окажется на улицах Москвы. К сожалению, данное противоречие между интересами горожан и бюджета государства не является единственным.
В ближайшем окружении Москвы, на территории Московской области, производится массированное строительство жилья. Это жилье почти не обеспечено рабочими местами, по сути, это спальные районы Москвы, жители которых работают преимущественно в Москве. Транспортные системы Москвы и области невозможно изолировать друг от друга, вопросу создания единого центра координации транспортной инфраструктуры Московского региона было уделено значительное внимание и на организованном президентом совещании, и в Перечне первоочередных мероприятий.
Однако уже в тексте Программы развития транспортной системы значительно снизилась, можно сказать, почти исчезла актуальность задачи межрегиональной координации развития по сути единой транспортной инфраструктуры двух искусственно разделенных регионов.
В соответствии с генпланом развития Подмосковья в непосредственной близости к Москве планируется возвести около 50 млн квадратных метров жилья, при этом эксперты предполагают возможность двукратного увеличения этого объема. Исходя из двадцатиметровой оценки средней площади жилья на одного человека, это будет эквивалентно увеличению численности населения на 5 млн человек.
Примерно треть из них будут приезжать на работу в Москву, кто на общественном, а кто и на личном транспорте. Московская власть не учитывает планы области, а власть Московской области отвечает ей взаимностью. В итоге этого «разброда наверху» бремя неудобств, связанных с отсутствием единой градостроительной политики в мегаполисе, будут нести жители обоих регионов.
В такой сложной политической ситуации власть, неспособная решить транспортные проблемы, пошла по наиболее взрывоопасному пути мероприятий, направленных преимущественно на создание препятствий в пользовании личным транспортом.
В качестве обоснования этому, несмотря на то что автомобили имеются практически в каждой московской семье, интересы автомобилистов противопоставляются интересам москвичей. Проводимые мероприятия направлены в первую очередь на сокращение возможностей пользования личным транспортом. При этом игнорируется принцип приоритетного развития общественного транспорта, давно работающего за пределами пропускной способности. По итогам совокупности мероприятий для части населения города (уже не только для автомобилистов, а именно для населения) создаются невыносимые условия существования.
В первую очередь это касается жителей районов, в которых создаются платные парковки. Это самый центр города, зона слабо обеспеченная недорогими магазинами. За продуктами жители вынуждены ездить в гипермаркеты, расположенные за Третьим транспортным кольцом. Наземный общественный транспорт внутри Садового кольца развит весьма фрагментарно, интервалы движения могут составлять полчаса и более, в пиковое время движение и вовсе приостанавливается. Станции метро далеко не везде находятся в шаговой доступности от жилья или места работы. Объекты социально-культурного значения разбросаны по всему Центральному округу: как пример, налоговая инспекция юго-западного района Якиманка находится в северной части Мещанского района.
Отдельно рассмотрим ситуацию в центре с зелеными насаждениями. Это актуально для самых маленьких москвичей и их мам, для нашего будущего. Использовать общественный транспорт для того, чтобы добраться до ближайшего парка, опасно для здоровья малыша, даже если он не подхватит инфекцию, его могут физически раздавить в переполненном салоне. У мам остаются всего два варианта: или идти пешком 2–4 километра, малыш при этом будет дышать пылью дорог, зимой — аэрозолем реагентов, или использовать личный автомобиль. Для многих молодых семей именно в этом состоит необходимость иметь второй автомобиль.
Однако Сергей Собянин и Максим Ликсутов полагают это роскошью, льготные разрешения выдаются исходя из принципа «один автомобиль на одну квартиру». Почему этот вопрос урегулируют не сами местные жители, а дептранс, находится за гранью понимания.
Пилотный проект введения платных парковок должен был быть завершен 28 февраля 2013 года. 1 марта на официальном сайте дептранса был размещен проект Концепции развития единого парковочного пространства в городе Москве. Согласно этому проекту, основанному на зарубежном опыте организации и администрирования платного парковочного пространства, предусматривалось введение платы за паркование в совокупности с набором системных мероприятий, обеспечивающих снижение использования личного автотранспорта и разгрузку автодорог. Целевыми показателями были заявлены расширение провозной способности общественного транспорта на 41,4%; сокращение среднего времени нахождения автомобиля в пути в час пик с 66 до 50 минут; сокращение времени в пути на общественном транспорте в час пик с 67 до 50 минут.
Для компенсации неудобств, связанных с изъятием части улиц и дорог города под платные парковочные места, было предусмотрено создание сети перехватывающих парковок у остановок общественного транспорта; значительное увеличение числа стоянок легковых такси (до 500); создание дополнительных парковочных емкостей для хранения автомобилей в отдаленных от центра районах (80 тыс. машино-мест у МКАД и 30 тыс. машино-мест в районе ТТК); создание 36 тыс. дополнительных парковочных машино-мест в ЦАО. Особым образом в проекте концепции была отмечена возможность сохранения бесплатной парковки для местных жителей «в связи с отсутствием притяжения автотранспорта в дневное время».
В течение 2013 года было запланировано поэтапное расширение зоны платной парковки в пределах Бульварного кольца. Целевая средняя загрузка платных парковок в часы пик рекомендована на уровне 85% занятости. В целом данный проект был разработан профессионально и при его надлежащей реализации должен был привести к позитивным результатам, хотя и необходимо отметить мнение Марата Хуснуллина: «Власти Москвы могут создать в центре столицы не более 20–30 тыс. новых парковочных мест», то есть мы должны понимать: сформулированная с учетом зарубежного опыта задача обеспечения жителей центра парковочными местами была исходно невыполнимой. Причины, по которым данный проект так и не был принят к исполнению, нам не известны, период пилотного тестирования платных парковок был продлен дважды, и в итоге появилось постановление правительства Москвы 289-ПП «Об организации платных городских парковок в городе Москве», которое почти дословно повторяло предыдущее постановление об организации пилотного проекта.
Таким образом, весь тщательно собранный экспертами зарубежный опыт организации платных парковок оказался невостребованным.
Ровно с момента принятия 289-ПП стала окончательно понятной истина о том, что платные парковки в центре Москвы не преследуют ни цель наведения порядка с паркованием на улицах Москвы, ни задачу справедливого регулирования транспортного спроса. Подтверждением тому было сохранение бесплатного (но для ограниченного круга лиц) пользования многочисленными ведомственными парковками.
Согласно исходной задумке правительства эпохи Собянина предполагалось, что дополнительный сбор, которым облагаются московские автомобилисты, — это не более чем механизм для регулирования спроса, а в итоге внедрения платных парковок максимизация доходов превратились в самоцель. Это подтверждается недавно обнародованным планом повышения стоимости парковки без достижения целевого показателя загрузки платных парковок (85%).
Исходя из зарубежного опыта в такой ситуации плату за парковку необходимо понижать, но вместо этого чиновники планируют повышение оплаты. Важно учитывать: одной из причин недобора средств являются автомобилисты, протестующие против введения платных парковок путем различных ухищрений, направленных на препятствие идентификации припаркованного автомобиля. Повышение оплаты в таких условиях будет создавать опасную для общества тенденцию, при которой за тех, кто отказывается платить вопреки требованиям закона, придется больше платить тем, кто пока не готов нарушать закон. Рано или поздно все поймут, что платить за парковку (то есть в некотором смысле — за воздух) в такой ситуации как минимум глупо, что гораздо разумнее игнорировать не совсем законный закон.
Другим эффектом от создания платных парковок явилось переполнение бесплатных парковочных мест во дворах жилых домов. В качестве «компенсации» жителям предложено устанавливать шлагбаумы за свой счет, при этом вопрос о праве землепользования и проблема нехватки мест для паркования были проигнорированы. Идея о сохранении бесплатной парковки для местных жителей претерпела существенную трансформацию и была дополнена неприемлемым для большинства резидентов ограничением «один автомобиль на квартиру» в комплекте с бюрократическими процедурами внесения в реестр. Город и не подумал о компенсации местным жителям создаваемых неудобств, напротив, в соответствии с решением чиновников это местные жители обязаны оплачивать годовой абонемент в бюджет дептранса. Юридическая суть этого сбора находится за гранью понимания: статья 57 Конституции предусматривает необходимость устанавливать законно установленные налоги и сборы, однако нет никакого закона, ни федерального, ни местного, который устанавливал бы оплату сбора за «годовой абонемент».
Разработанный дептрансом порядок оплаты парковок сложен и неудобен, кроме того, его техническая реализация работает неустойчиво, движение средств от плательщика на бюджетный счет непрозрачно, например, блогеры установили: оплата парковки путем отправки SMS идет через фирму, зарегистрированную на Кипре. Более того, эта схема противоречит федеральному закону 86 ФЗ «О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)», в котором установлено: «Официальной денежной единицей (валютой) Российской Федерации является рубль… Введение на территории Российской Федерации других денежных единиц и выпуск денежных суррогатов запрещаются». Карта оплаты, при помощи которой дептранс предлагает расплачиваться за парковку, по своей сути является именно таким денежным суррогатом. Кроме того, в 86-ФЗ указано: «Банкноты и монета Банка России обязательны к приему по нарицательной стоимости при осуществлении всех видов платежей, для зачисления на счета, во вклады и для перевода на всей территории Российской Федерации», но оплату парковки невозможно провести ни безналичным банковским переводом, ни наличным рублем в паркомате, возможность оплаты через терминал Qiwi не устраняет этого недостатка, так как ни оператор бюджетного счета для сбора доходов от платных парковок (дептранс) не принимает безналичные платежи за парковку, ни парковочные терминалы не принимают наличную валюту.
Тема о распределении собираемых за пользование платными парковками средств еще более непрозрачна. Известно, что деньги должны быть расходованы на благоустройство города, но ничего не известно о том, как именно они расходуются. Сообщение-намек на сайте дептранса выражено в графической форме: деревья, качели, песочница… Но где все это сооружается — неизвестно.
Зато известно, что департамент транспорта проводит конкурсы на формирование положительного общественного мнения о своей работе вообще и о платных парковках в частности. Суммарные расходы на пиар дептранса сопоставимы с суммой доходов от платных парковок.
Основной упор делается на улучшение транспортной ситуации, при этом заявления о повышении средней скорости движения основаны на сопоставлении скорости 1 ноября 2012 года и 1 марта 2013 года, то есть без учета влияния сезонного фактора. Публикуемые дептрансом данные о приросте скорости основаны на несопоставимых единицах (скорость в ноябре и скорость в марте несопоставимы между собой, это разные сезоны). Как пример: по данным информационного агентства «Пробкоинформ», прирост средневзвешенной скорости в рабочее время по рабочим дням в зоне Садового кольца в марте 2012 года (17 км/ч) относительно ноября 2011 года (15.3 км/ч) составил 11%. Как видим, даже без введения платных парковок прирост скорости в марте относительно ноября может превышать пропагандируемый дептрансом эффект.
Не веря в сознательность москвичей, в качестве обоснования необходимости оплачивать парковку власти Москвы ввели драконовские штрафы и создают мини-армию контроллеров, при этом для фиксации фактов нарушения правил парковки используют технические средства, не включенные в реестр средств измерений, что противоречит требованию статьи 26.8 КоАП.
Расширение зоны платных парковок идет опережающими темпами, но обо всех прочих мероприятиях, предусмотренных проектом созданной на основе анализа зарубежного опыта концепции, упоминаний почти нет. Данное обстоятельство указывает на то, что проект платных парковок реализуется не для улучшения дорожной ситуации.
При этом порой доходит до глупостей. Как стало известно из опубликованной 5 августа конкурсной документации, государственный контракт на разработку проекта установки парковочных терминалов был заключен еще в середине мая. Однако почти полгода чиновники уверяли народ о том, что решение не принято, никакого расширения зоны платных парковок за пределы Бульварного кольца не планируется, а если решение и будет принято, то только после согласования с автомобилистами и общественностью.
В марте 2013 года на вопрос о планируемом расширении зоны платных парковок до Садового кольца заммэра Москвы Максим Ликсутов ответил: «Пока этот вопрос не стоит. Как только он появится на повестке дня, безусловно, мы с общественностью и с жителями города будем эти вещи отдельно обсуждать, обговаривать и принимать совместные решения». Вплоть до окончания выборов мэра власть последовательно опровергала любые сообщения о планах расширения зоны платных парковок, доходило до отмены конкурсов, «засвеченных» блогерами.
В начале октября Ликсутов еще раз пообещал учесть мнение москвичей: «Власти Москвы могут устроить в пределах Садового кольца платные парковки в общей сложности на 12 тыс. машино-мест, однако это будет сделано только после обсуждения с жителями». В конце октября пресс-служба дептранса объяснила, что перекрытие улиц в центре не связано с обустройством зоны для платной парковки в пределах Садового кольца, и добавила: на улицах наносят разметку для того, чтобы «сделать процесс паркования на бесплатных парковочных местах простым и доступным каждому».
Всего через пару недель после этого СМИ распространили сообщение Ликсутова о приказе относительно расширения зоны платных парковок до Садового кольца. Мнение народа, как обычно, осталось «за рамками». Разумеется, вне зависимости от величины средств, выделяемых на формирование положительного общественного мнения, подобная циничная и наглая манера принятия решений не может не провоцировать негативную реакцию общественности.
Даже лояльно настроенные власти депутаты муниципальных районов ЦАО не сочли возможным благословить молчаливым «одобрямс» данное решение.
53 депутата, это примерно половина от общего числа депутатов ЦАО, обратились к заместителю мэра с требованием-ходатайством учесть мнение районов, местного самоуправления и жителей при реализации проекта платной парковки. Не стали молчать и автомобилисты, пригрозили власти массовыми акциями протеста.
Для части москвичей власть создала трудно обходимые препятствия пользования личным автомобилем и при этом ничего не предоставила взамен: ни дополнительной пропускной способности и маршрутов общественного транспорта, ни доступного такси, ни места для парковки возле дома. В итоге после введения платных парковок в работающем за пределом пропускной способности Московском метрополитене начали происходить регулярные остановки движения. Что будет с общественным транспортом после расширения зоны платных парковок до Садового кольца, предсказать не трудно.
Время работает против нас всех, с каждым днем шансов «разрулить» транспортную ситуацию у московских чиновников остается все меньше и меньше. Заниматься всей этой проблематикой было необходимо не сегодня и не вчера, вопросы транспорта должны были быть увязаны с принятием решения о расширении Москвы, а по факту отказа чиновников переселяться в Новую Москву было необходимо отменить и не согласованное с жителями регионов решение о расширении Москвы.
Большая Москва с ее причудливой границей является транспортно-нежизнеспособным проектом, небольшой шанс хоть как-то разрешить клубок градостроительных противоречий состоял именно в перспективе создания в Новой Москве альтернативного центра мегаполиса, однако для этого было необходимо перевести в Новую Москву органы власти, по возможности рассеяв их по значительной территории.
Автор — координатор проекта «Пробковорот»
