Цивилизация
Сергей Собянин распорядился прекратить архитектурные изыски при строительстве новых станций московского метро, чтобы перейти к их серийному производству. Мэр надеется, что это «резко ускорит строительство». А его действительно надо ускорять:
по словам начальника метрополитена Дмитрия Гаева, пропускная способность подземки практически исчерпана. В часы пик пассажиры сталкиваются с так называемым эффектом Выхино (по названию самой загруженной станции московского метро), при котором поезда переполняются уже на конечной станции.
Не выдерживает система вентиляции. Частота движения поездов, очевидно, на пределе. Вопросы безопасности стоят как никогда остро.
При этом темпы строительства новых линий в последние годы Гаев считает неудовлетворительными: нужно еще 100 км к имеющимся 300, а строится 5 км в год. Вот новый градоначальник и ставит задачу строить по 15 км, к тому же как можно дешевле. И это, конечно, правильно.
Вряд ли стоит жалеть о «сложных архитектурных решениях», от которых велено отказаться. Пытаться воспроизводить «подземные дворцы» старых советских станций в сегодняшней ситуации — просто безумие. А паллиативы наподобие недавно открытой станции «Достоевская» весьма спорны с точки зрения художественной ценности. Так что
в принципе ход мыслей городского начальства верен. Вопрос в том, может ли реализация их намерений переломить сложившиеся тенденции.
Сама схема столичного метрополитена слабо увязана с общей наземной транспортной системой. Упор исторически сделан на радиальные линии, не обеспечивающие достаточной связности между районами. Второе кольцо до сих пор только в планах. Подземка не составляет единой системы с железной дорогой.
Все это сложные вопросы, так сказать, технического характера. Но есть и другой аспект — характер самого пассажиропотока. Наиболее эффективным способом разгрузки метро оказался пик кризиса, приведший к тому, что количество пассажиров в метро в 2009 году снизилось на 7% по сравнению с предыдущим. Глупо, разумеется, искать выход в расчете на новый кризис. Даже опустошивший метропоезда отток мигрантов из столицы, многим представлявшийся «лучом света», вряд ли способен примирить с остановкой хозяйственной жизни в столице. Зато это наглядно иллюстрировало тот простой факт, что нагрузка на транспорт напрямую зависит от точек концентрации рабочих мест в городе.
Так что если пронесет мимо следующей экономической ямы, а тем более если будет заметный рост, в сложившейся административно-хозяйственной структуре Москвы это будет вести к новому обострению транспортной проблемы, в частности к еще большему повышению нагрузки на метро. И вряд ли даже при самых героических усилиях метростроевцы будут успевать за ним. К тому же в любом случае удлинение километража туннелей и даже замыкание нового кольца имеют физические ограничители.
При сохранении направленности пассажиропотока (из области в Москву, с окраин в центр) невозможно бесконечно строить параллельные линии.
Их, впрочем, особо никто и не строит.
Это нельзя считать замкнутым кругом. Нет ничего нереалистичного в том, чтобы, не ослабляя работы по новому строительству в метро и его интеграции с другими транспортными системами, принимать политические решения по разгрузке центра города от административных функций, выносить прочь центры деловой активности и так далее. Это совершенно необходимо делать, если всерьез думать о городе как едином организме. Проблема состоит в том, что это именно политические решения, замахиваться на которые – значит подрывать сами идеологические основы: централизованную бюрократию, вертикаль власти. Пока все дороги ведут в Третий Рим, они останутся забитыми.
