Цивилизация
— Александр Витальевич, помимо Западно-Сибирской железной дороги вы руководили Южно-Уральской железной дорогой, занимали пост первого замминистра путей сообщения РФ, а в должности вице-президента РЖД непосредственно отвечали за развитие инфраструктуры железных дорог. Скажите, пожалуйста, с учетом вашего опыта, как вам видится сложившая сегодня ситуация в сфере железнодорожных перевозок и логистики под давлением внешних обстоятельств? Можете ли вы описать, какие существуют основные проблемы в железнодорожной системе России - так называемые «узкие места» - и как можно их решить?
— Первое, что подчеркну: невозможно построить успешную эффективную логистику на огромном пространстве, измеряемом тысячами километров от Калининграда до Владивостока, не имея развитую инфраструктуру. Поясню, инфраструктура – это железнодорожные пути, станции, связь, электроснабжение, диспетчеризация и локомотивная тяга. Отсутствие своевременного ремонта и поддержки этой инфраструктуры — ключевое так называемое «узкое место» железных дорог, и, справедливости ради, оно было таким всегда – как минимум, начиная с 1960-х гг. Примерно с этого времени объемы перевозок опережали темпы развития и восстановления инфраструктуры, особенно в направлениях к портам Дальнего Востока и Северо-Запада, да и к южным портам. Сеть железных дорог по этим направлениям всегда работала с высочайшим напряжением.
Другой вопрос, что находились и пути преодоления вызовов, которые и сейчас могли бы быть актуальными.
Например, если говорить о восстановлении инфраструктуры, то решением мог бы стать перевод этих работ на круглогодичный график. Сегодня они, в основном, как и ранее, ведутся в летнее время года, с мая по сентябрь – и этого срока совершенно недостаточно для того, чтобы решить все насущные вопросы. Все это приводило ежегодно к нарастанию числа «просроченных километров», то есть к увеличению объемов инфраструктуры, которая по нормативам выработала все допустимые сроки.
Когда я начал работу на Западно-Сибирской железной дороге, отдельные ее участки работали практически на изношенной инфраструктуре. При этом, например, участок между Новосибирском и Омском (630 километров – как расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой), по грузонапряженности занимал первое место в мире – 180 пар поездов в сутки! Поезда шли каждые шесть минут в одном направлении. При таком сумасшедшем ритме было очень проблематично выделить достаточное количество времени для оздоровления инфраструктуры. Даже минимальные восьмичасовые окна сложно было выделить в графике движения поездов, это сразу останавливало все направления – от Урала и до Дальнего Востока.
— Как же вы вышли из положения?
— У нас родилось коллегиальное решение разделить два широтных хода – Транссиб и Средне-Сибирский ход – на полигоны. Транссиб мы специализировали под скоростные и под ускоренные контейнерные поезда — вообще под технологию высоких скоростей, переведя грузовое движение на Средне-Сибирский ход, где большие скорости не нужны. Там мы пустили тяжеловесные поезда – массой 9 тысяч тонн.
Одновременно на каждом полигоне мы впервые на сети железных дорог стали делать тяжелые виды ремонта с закрытием перегонов – участков дорог, которые комплексно и, что важно, планово, ремонтировались. В результате, например, это нам позволило в период с 2003 по 2010 годы оздоровить весь Средне-Сибирский ход – а это около 1000 км — причем в зимние месяцы, с ноября по январь.
— Вы считаете, этот опыт можно масштабировать на всю сеть железных дорог?
— Работая вице-президентом РЖД, я вынашивал эту идею – проводить оздоровление инфраструктуры круглогодично и только на закрытых перегонах, условно разделив полигон железных дорог на несколько зон. Скажем, зона юга – это Северо-Кавказская, Приволжская, Юго-Восточная железная дорога, часть Московской дороги. Эти дороги работают в одних климатических условиях и здесь нужно делать ремонт зимой – климат это позволяет. А летом следует открывать эти дороги для пропуска пассажирских поездов. Наоборот, в зоне Сибири, Дальнего Востока ремонт нужно делать в основном летом, чтобы зимой пропускать максимальный поток. Это позволило бы рационально использовать технику, материальные ресурсы, оптимизировать работу специалистов, и, конечно, позволило бы эффективно вкладывать средства.
И главное, этот подход апробирован и показал прекрасный результат. Так, к 2012 году по Западно-Сибирской железной дороге мы вывезли весь уголь, несмотря на то, что объемы поставок росли: если в 1998 году мы доставили из Кузбасса 100,7 млн тонн угля, то в 2012 году – 198 млн тонн.
— Это действительно впечатляет. Были ли еще какие-то эффективные решения, которые могли бы сейчас улучшить ситуацию с транспортировкой грузов на восточном направлении? Как раз в 2022 году разворот транспортных потоков привел к резкому повышению требований к срокам модернизации Восточного полигона – по оценке, его надежная работа может ежегодно приносить экономике дополнительные доходы в размере 1,5 трлн рублей. В развитии азиатского вектора, прежде всего, заинтересованы угольные компании, которым необходимо увеличивать экспорт. По расчетам, объем поставок угля на Восток к 2025 году удвоится и составит 200 млн тонн.
— Повторюсь: прежде всего, нужно сделать так, чтобы развитие инфраструктуры опережало растущие объемы перевозок, и это позволит сделать переход на круглогодичный ремонт и ремонт по зонам – Южный регион, Центральный регион, Сибирь и Дальний Восток – как пример.
Сохранять инфраструктуру помогают также и новые конструкционные решения при создании грузовых вагонов. В частности, считаю авантюрным решение о повышении осевой нагрузки от колесной пары на рельсы. Она представляет собой часть общего веса груженого вагона в рабочем состоянии, приходящуюся на одну колесную пару. Чем она выше, тем сильнее шанс, что поезд расстроит инфраструктуру.
Еще один подход – наращивать массу поезда за счет увеличения длины путей и реконструкции станций, чтобы локомотив вез не по 70 вагонов с общим весом 6,5 тыс. тонн, а, например, 100 вагонов, загруженных массой 9 тыс. тонн. На Западно-Сибирской дороге этот подход применяется уже 18 лет.
— Может быть, ключ к решению проблемы Восточного полигона лежит не только в плоскости наращивания инфраструктуры или внедрения технологий (хотя и это крайне необходимо)? Может ли он, на ваш взгляд, лежать и в горизонтальной плоскости менеджмента – то есть взаимодействии регионов, грузоотправителей, логистов и РЖД? Ведь все заинтересованы, чтобы найти правильный баланс грузов и транспортно-логистических связей в направлении Востока и Запада. Как вы считаете?
— Безусловно, этот вопрос надо рассматривать шире. Один из ключевых моментов здесь – дефицит рабочих рук на железнодорожных предприятиях. Отрасль без тесного взаимодействия с регионами, с государством, с партнерами не может решить этот вопрос в полной мере. Необходимо создавать социальные условия для того, чтобы люди оставались жить и работать в этих отдаленных регионах, особенно на БАМе. Нужны больницы, школы. Все эти вопросы необходимо решать сообща.
Пока, к сожалению, мы видим отток людей из региона – не только железнодорожников.
— Недавно совладелец ведущего российского транспортно-логистического холдинга «Дело» Сергей Шишкарев заявил, что нужно создать российский Maersk, который обеспечит России суверенитет в сфере логистики. Разделяете ли вы эту позицию? У нашей страны с ее размерами и транспортным многообразием – огромный опыт в сфере логистики. Что из существующего опыта, на ваш взгляд, можно использовать? Деятельность каких транспортно-логистических компаний по администрированию грузопотоков может быть востребована? Наверняка есть успешный опыт решения сложных логистических задач на железной дороге, не могли бы вы привести примеры?
— На мой взгляд, один лидер, например, в сегменте контейнерных грузоперевозок был бы необходим, если бы все-таки речь шла о работе не только в России, но и за рубежом. Это было бы только на пользу с точки зрения организации логистики и обеспечения комплексного подхода в доставке грузов по системе «от двери до двери».
Если говорить о внутрироссийских перевозках, то к сегодняшнему дню сложился иной подход: вместо монополии есть несколько эффективно работающих операторов. Будучи замминистра путей сообщения РФ, я лично вручал свидетельства операторской деятельности первым одиннадцати участникам этого рынка.
Тогда, в конце 1990-х-начале 2000-х гг. мы должны были решать проблему нехватки и изношенности подвижного состава, привлечения инвестиций на его обновление. Это и сделали первые железнодорожные операторы. Они стали следить за конъюнктурой рынка и в зависимости от, например, цены угля на мировом рынке и цены угля внутри России повышали или снижали вагонную составляющую для экспорта или импорта груза соответственно. Грузоотправители были довольны.
— Это рыночный подход, да.
— Да, но либерализация рынка вагонов имела и обратную сторону: операторы почувствовали вкус этой работы, и их количество начало расти, как снежный ком. В результате в какой-то момент, например, Кузбасс просто «забили» полувагонами. И у каждого был свой оператор, который сам определял маршруты следования. В результате, понизилась маршрутизация, снизилась погрузка при увеличении вагонного парка. При этом и объемы невывезенного угля на складах росли.
Тогда мы с операторами пришли к выводу, что на железной дороге не может быть хаотичного движения, должна быть регулировка и контроль, а для этого, в свою очередь, необходимо оптимальное количество работающих операторских компаний. Однако и здесь не был нарушен рыночный принцип: просто операторы с малым количеством вагонов отдали вагоны в оперативное управление крупным компаниям, получая свою долю.
В результате на Кузбассе осталось оптимальное количество операторских компаний c разными грузами и разными объемами грузооборота, но которые работали очень эффективно. «Первая грузовая компания» Олега Букина (около 200 млн тонн грузов ежегодно), группа «Магистраль» Леонида Левитина, которая оперировала перевозками коксующихся углей на металлургические заводы (объем перевозок около 6 млн тонн грузов в год), «Нефтетранссервис», перевозившая нефтепродукты (около 80 млн тонн в год), и «Русагротранс», которая оперировала перевозками зерна (около 30 млн тонн зерна в год). Эти компании – лидеры рынка – обеспечивали высокоэффективную логистику и работали на развитие промышленного и экспортного потенциала страны.
Благодаря совместной работе мы смогли всего за 14 лет увеличить объемы перевозок только одного угля почти на 100 млн тонн. Представьте себе, в 2014 году железные дороги перевезли 90% всего произведенного в России угля, 70% бензина, 74% дизельного топлива, 17% зерна. Добиться таких показателей было невозможно без грамотной эксплуатационной работы на сети железных дорог и взаимодействия с операторскими компаниями. Благодаря этому удалось успешно преодолевать вызовы, с которыми сегодня столкнулась сфера железнодорожных перевозок.
Совершенно очевидно, что логистика должна продолжать развиваться с опорой на коммерческих операторов, работающих в рыночных условиях, но в то же время взаимодействующих с государством в части контроля и регулирования перевозок.
Ну и, конечно же, первостепенное внимание обеспечению надежности инфраструктуры и расширение ее возможностей. Такой подход создаст синергетический эффект и позволит не только поддержать экспортный потенциал страны, но и вывести его на новый уровень.