Цивилизация
Стоимость нулевого участка платной автодороги Москва — Казань составит 80 млрд рублей. Об этом 29 августа сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин. Речь идет об участке дороги в обход подмосковных городов Балашиха и Ногинск.
«Стоимость порядка 80 млрд [рублей]. Это важнейший участок, но идет в очень тяжелых условиях, с большой плотностью застройки — это пригород Москвы. Он у нас важнейший, это нулевой участок. Без него Москва — Казань не поедет», — сообщил вице-премьер.
Скорее всего, стоимость работ приблизительная, поскольку еще не найден подрядчик. Он определится на конкурсе. «Мы сейчас нашли дополнительное финансирование, будем разыгрывать конкурс», — пояснил Хуснуллин, добавив, что автотрасса будет строиться на государственные средства.
Протяженность нулевого участка трассы, как предполагается, составит 66 км, это будет выход на МКАД с трассы М-7 «Волга».
Согласно проекту, строительство трассы Москва — Казань будет разбито на девять участков и начнется сразу с двух, идущих навстречу друг другу. Это маршрут из Москвы до Владимира с обходом Владимира — 145 км. И участок от Казани с обходом города — 142,8 км.
Третий отрезок автотрассы — от Владимира до Арзамаса (267 км). Заключительный участок дороги будет составлять 239 км — между Арзамасом и городом Канаш Чувашской республики.
Всего протяженность трассы Москва — Казань составит 794 км. Она пройдет параллельно существующей трассе. У водителей будет выбор — ехать по платной трассе со скоростью до 120 км/час или передвигаться по бесплатной, но по пробкам и со скоростью в пределах 60 км/час.
Все идет по китайскому плану
Проект трассы Москва — Казань включен в правительственный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России и является частью создаваемого коридора «Европа — Западный Китай».
Коридор пройдет по территории России, Казахстана и Китая. Ключевые пункты маршрута: Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Алма-Ата — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган.
Его протяженность — более 8 тысяч километров. Из них 2 787 километров пройдут по территории Казахстана, 3 181 км — по Китаю, 2 192 км — по России.
Выбор маршрута неоднократно становился поводом для разногласий в правительстве. В прошлом году Минэкономразвития РФ предлагало построить платную дорогу только до Владимира, вместо трассы Москва — Казань, а на оставшиеся деньги точечно реконструировать существующую трассу М7 Москва — Уфа. Ее предлагалось расширить с двух до трех полос. При этом потребовалось бы построить объезды Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар.
Такой маршрут позволил бы сократить расходы на проект примерно на 300 млрд рублей. Занимавший в то время пост министра экономического развития Максим Орешкин уточнял, что это позволит «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс». Сам Орешкин проехался за рулем Lada Xray из Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и Самару до Тольятти и на одном из участков пробил колесо.
Власти несколько лет решали, стоит или не стоит строить трассу до Казани с последующим выходом в Китай. Сомнения в целесообразности стройки века были в первую очередь связаны с окупаемостью и стоимостью проекта. Причем расчеты стоимости постоянно менялись. Разница исчислялась миллиардами и даже сотнями миллиардов рублей.
Ранее, по подсчетам «Автодора», планировалось построить трассу Москва — Казань за 539 млрд руб. Уточнялось при этом, что проект уже обеспечен частными инвестициями в объеме 260 млрд рублей. Позднее властями называлась сумма в 550 млрд рублей.
Пандемия стройкам века не помеха
Расчеты проводились еще до пандемии, когда предполагалось софинансирование со стороны бизнеса, а самочувствие бизнеса было не таким катастрофическим, как сейчас. А экономика России хотя и росла тогда околонулевыми темпами, но, по крайней мере, не уходила в минус.
Сейчас никто из экспертов не берется оценить итоговую стоимость проекта Москва — Казань, не говоря уже о всей евразийской трассе. Но общее правило при реализации мега-проектов известно: по мере их реализации стоимость работ возрастает, считают эксперты Центра экономики инфраструктуры. «В этой сумме могут быть существенные изменения, как только сейчас это все будет просчитано более детально, на местности, с бурением, с геологией, с оценкой стоимости земли и так далее», — пояснил «Газете.Ru» вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков.
Например, при строительстве Крымского моста его стоимость неоднократно менялась на несколько миллиардов рублей и в итоге составила 228 млрд. То по причине неподходящего грунта под некоторыми опорами, то ради обхода античной усадьбы.
Стоимость трассы «Таврида», открытой 27 августа, выросла с первоначальных 116 млрд рублей до почти 150 млрд, при этом пока не достроен севастопольский участок, а это еще 9 млрд рублей.
Косвенно на возможное изменение стоимости проекта указал и вице-премьер Хуснуллин. Как выясняется, проектирование трассы и строительство будут идти параллельно, то есть реальных расчетов пока не существует.
«Мы хотим запараллелить проектирование и строительство, сегодня нам это позволяет закон, выходить на подготовку территории и перекладку сетей уже сейчас, не дожидаясь ничего, сегодня тоже согласно закону у нас есть такое право», — пояснил вице-премьер.
Он не согласился со скептиками, которые предлагают не строить трассу в нынешней непростой экономической ситуации. Наоборот, вице-премьер пообещал соединить Москву с Казанью не в 2027 году, а уже в 2024-м.
Но теперь общий объем финансирования строительства новой трассы составит 730 млрд рублей.
Считать ли эту сумму окончательной — покажет время. Конкурс на строительство трассы объявят в течение двух месяцев, пообещал вице-премьер.
Ранее власти отказались от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань по тем же соображениям: слишком дорого. РЖД сначала оценивала этот проект в 1,5 трлн руб., и предполагалось, что высокоскоростная ветка дотянется до Екатеринбурга. Но позднее смета была снижена до 1,068 трлн руб. и ограничилась конечным пунктом в Казани (протяженность ветки — 770 км, время в пути — 3,5 часа).
При этом одни только затраты на проектно-изыскательские работы планировались в размере 2% от полной сметы — то есть в размере 20 млрд. В принципе, 2% от сметы — приемлемый размер, пояснял тогда «Газете.Ru» гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Но у экспертного сообщества были сомнения в целесообразности реализации этого проекта, поскольку не был корректно просчитан пассажиропоток на этом направлении. В итоге экспертов в случае с ВСМ услышали, и железнодорожный мега-проект отложили. Но теперь власти переключились на ударное возведение автомобильной трассы.
Главный экономист Внешэкономбанка Андрей Клепач ранее в интервью «Газете.Ru» пояснял, в чем смысл инвестирования в масштабные инфраструктурные проекты. «Надо решать, либо резервы наращивать дальше, либо все-таки начинать инвестировать, и через инвестиции, с чем все согласны, ускорить экономический рост», — говорил Клепач.
