Хлеб на Восток: как Россия строит новые зерновые ворота

Как Россия собирается создавать инфраструктуру для экспорта зерна

Россия ставит перед собой задачу не только обеспечения продовольственной безопасности, но и наращивания экспортного потенциала. Одним из таких перспективных направлений являются страны Юго-Восточной Азии. О том, как на Дальнем Востоке создается «зерновое окно» в Китай и другие страны «Газете.Ru» рассказали гендиректор Объединенной зерновой компании Михаил Кийко и глава Дальневосточного зернового терминала Андрей Анисимов.

— Вы уже сделали поворот на Восток?

Кийко: основная наша цель — создание «экспортного окна» для зернопроизводителей регионов Сибири и Дальнего Востока в Азиатско-Тихоокеанский регион. Это не поворот в ущерб чему-то, а развитие.

Многие с большим удивлением узнают, что и за Уралом зерна производят столько, что на сегодняшний день его профицит в регионах Сибири и Дальнего Востока оценивается в около 3 млн тонн ежегодно. И это не предел, потенциал для развития есть. Но он не реализуется из-за того, что зачастую хлеборобам просто некуда деть этот избыток. Везти зерно на Запад сложно по причине высокой логистической нагрузки. А на Дальнем Востоке ни одного зернового терминала сегодня нет. Вот мы и должны исправить ситуацию.

Наша страна является нетто-экспортёром зерна: в календарном 2017 году экспортировано 50 млн тонн зерна и продуктов его переработки. На сегодняшний день экспортных ворот не так много, а в Азию нет ни одних.

Поэтому одна из основных задач – обеспечить вывоз излишков на те рынки, которые в нашем зерне заинтересованы: в страны Юго-Восточной Азии, что даст дополнительный импульс к развитию сельского хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке.

— На какой стадии находится проект строительства Дальневосточного зернового терминала (ДВЗТ)?

Анисимов: мы находимся в окончательной стадии проектирования.

— Какие факторы сказались на выборе места?

Кийко: изначально профессиональное сообщество изучало идею строительства в бухте Троицы, рядом с поселком городского типа Зарубино, так называемого Большого порта Зарубино, который должен был состоять из нескольких терминалов разной функциональной направленности, в том числе и зернового. Бухта Троицы очень удобно расположена географически, с хорошими глубинами, незамерзаема и хорошо защищена в плане ветроволнового режима. Предварительные проработки показали перспективность такого проекта при определенных обстоятельствах.

ОЗК, как компания, уже владеющая портовыми мощностями по перевалке зерна и имеющая соответствующий опыт (в составе ОЗК два действующих портовых элеватора: НКХП и Калининградский портовый элеватор), приняла решение реализовать проект зернового терминала в бухте Троицы собственными силами в рамках реализации задачи по созданию зерновых ворот на Востоке страны.

— Какие определены сроки и мощность терминала?

Генеральный директор АО «Объединенная зерновая компания» Михаил Кийко

Пресс-служба Объединенной зерновой компании

Кийко: первый пусковой комплекс, по предварительным расчетам, должен быть введен в эксплуатацию к концу 2022 года — началу 2023 года. К этому моменту мы рассчитываем на решение всех вопросов, связанных с созданием необходимой внешней инфраструктуры и наших мощностей по перевалке 3 млн тонн зерна на экспорт.

Проект сложный, но именно поэтому интересный для тех, кто работает над его реализацией. И очень нужный стране в целом.

— А реально строительство только одного терминала в отрыве от всего остального?

Кийко: это сложная задача. Если проектируемый терминал не включен государственную программу развития транспортной системы (как в нашем случае), то это означает, что бюджетного финансирования и создания объектов исключительно федеральной собственности в порту ожидать не приходится. А таких объектов, согласно федеральному законодательству, довольно много, и все они весьма капиталоемки. Это и акватория, и подходной судоходный канал, рассчитанный на суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, объекты навигационного оборудования, система управления движением судов и т.д. Без них терминал не сможет функционировать, и, значит, их создание должен профинансировать заинтересованный инвестор.

При одновременном строительстве сразу нескольких терминалов эти, скажем так, «непрофильные затраты» были бы распределены между ними. В нашем же случае они целиком ложатся на экономику проекта.

Бухта Троицы расположена в Хасанском районе Приморского края – достаточно депрессивном с точки зрения деловой активности регионе.

Причин много: пограничный режим, большая площадь заповедных территорий, значительная транспортная отдаленность. Это, в свою очередь, отрицательно сказалось на развитии инфраструктуры района, как транспортной, так и энергетической.

— Зачем такие затраты в таком депрессивном районе?

Кийко: одной из важных задач, в решении которых должен помочь наш зерновой терминал, является интенсификация российско-китайского трансграничного сотрудничества. Сегодня на государственном уровне прорабатываются совместные с Китаем проекты международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Бухта Троицы как раз является узловой точкой коридора «Приморье-2».

Суть этого коридора в том, чтобы обеспечить транзитное взаимодействие между северо-восточными и южными районами Китая через российские порты. Для китайских грузоотправителей это означает серьезную экономию: и времени, и затрат на перевозку. Их грузы, включая, конечно, зерно, без процедур растаможки и обложения какими-либо пошлинами должны проходить через наши порты и уходить в Южный Китай — в зону основного потребления. То есть, по маршруту Китай — Китай, но через наши порты.

Мы же заинтересованы в реализации транзитного потенциала: это появление новых рабочих мест, развитие стивидорного бизнеса, мультипликативный эффект в сопутствующих бизнесах, а в результате – появление нового центра роста экономики.

— Что входит во внешнюю инфраструктуру, которой должен «обрасти» терминал?

Анисимов: ключевые звенья, без которых терминал не заработает, — это электрообеспечение и железная дорога. Нам необходима реконструкция узловой железнодорожной станции Сухановка. Она не сможет «переваривать» наши объемы груза. Плюс от станции Сухановка надо проложить 11 км железнодорожных путей к нашему терминалу.

На втором этапе развития предполагается увеличение мощностей по перевалке до 10 миллионов тонн. Вот тут наверняка возникнут вопросы к железнодорожникам: смогут ли магистральные линии выдержать такую дополнительную нагрузку? Хотя ответ ясен уже сейчас, и мы активно призываем наших партнеров из РЖД синхронизировать процесс модернизации линии «Барановский-Хасан» со сроками реализации крупных инвестиционных проектов в портах Хасанского района. Помимо нас есть еще порты Посьет, Славянка.

— А энергоснабжение не станет «золотым»?

Анисимов: пиковая мощность, необходимая нам по проекту — 15 мегаватт. Взять их сейчас негде: Хасанский район энергодефицитный. Чтобы подключить нас, нужно проводить новую магистральную высоковольтную линию. Нужны две мощные подстанции. Сейчас мы ждем от снабжающей организации технические условия на подключение к сетям, но уже догадываемся, что плата за подключение будет очень высокой.

Мы поручили генеральному проектировщику предусмотреть объекты собственной генерации. На сегодняшний день рассматриваются различные варианты, включая даже объекты «зеленой» энергетики.

— Инвесторов пытаетесь привлечь? Ведутся ли переговоры с иностранными партнерами?

Кийко: мы работаем во всех направлениях. Но деталей переговоров раскрывать пока не будем. Это же переговоры. Дождемся результата.