Цивилизация
Вы попробуйте, а мы посмотрим
— Как вы оцениваете потенциальный портфель заказов на новый российский лайнер МС-21?
— Проблема в том, что у «Иркута» (компания, которая производит МС-21. — «Газета.Ru») нет никакого опыта разработки, производства и постпродажной поддержки коммерческой пассажирской авиатехники. Они вообще-то занимаются сборкой истребителей. Да, в свое время туда влились остатки ОКБ им. А.С. Яковлева, но боюсь, что там тоже мало кто вспомнит, как выглядит самолет, не умеющий делать «бочку» или «колокол».
Поэтому никакого коммерческого портфеля нет и быть не может. Из правительства убедительно попросили несколько компаний сделать стартовые заказы, и они их сделали.
«Нормальные» твердые соглашения подписаны только с «Аэрофлотом» и несколькими отечественными государственными лизинговыми компаниями. Все остальное — или меморандумы, или небольшие заказы от авиакомпаний, которые могут и не дожить до начала коммерческих поставок самолета, как уже не раз было с контрактами на Sukhoi Superjet 100.
Я не хочу сказать, что МС-21 — неудачный самолет. Он может стать прорывом, а может повторить судьбу SSJ.
— Но его уже планируется через год вывести…
— Попробую на более приземленных примерах. Вы же знаете Уралвагонзавод? Они сейчас выпускают танки и грузовые вагоны. Представьте, они вам говорят: через год мы выведем на рынок новую LADA Kalina, только гораздо лучше прежней, еще более желтую и вообще кабриолет. Сколько штук купите? Ни одной?
Правильно, потому что вы не знаете: у производителя получится на выходе нечто больше похожее на машину, на танк или на полувагон? Начнут производство, потом посмотрим, как она выглядит, как будет ездить, потом решим. С МС-21 то же самое. «Иркут» выпускает, может быть, неплохие истребители, но, согласитесь, это другой вид спорта.
Отечественная наука и авиапром уже умеют создавать воздушные суда, которые прекрасно летают. Но коммерческий самолет должен не просто летать, но и приносить прибыль эксплуатанту.
В СССР никто об этом не думал, но и в новейшей истории российского авиапрома ничего и близко похожего на успех не было. Шлейф плохого бэкграунда всегда будет тянуться за МС-21. Получилось у «Иркута» или нет, мы увидим через год или два после начала коммерческой эксплуатации.
— Как вы думаете, с кого может начаться коммерческая эксплуатация МС-21?
— Скорее всего, с «Аэрофлота».
— Стоит ли рассчитывать на иностранных заказчиков?
— Иностранцы вообще скептически относятся к нашему авиапрому, поэтому даже при хорошем развитии событий «с той стороны» в дверь не постучатся еще несколько лет. Они будут смотреть на отечественных стартовых эксплуатантов, на потребление топлива, готовность к вылету, систему послепродажной поддержки и стоимость ПЛГ (поддержание летной годности. — «Газета.Ru») и делать выводы.
При этом нужно понимать, что если МС-21 не будет поставляться на экспорт, то это будет провал, сравнимый с SSJ.
Авиастроители, причем как сборщики, так и производители компонентов, уже давно живут на глобальном рынке. В каждом сегменте работает пара-тройка компаний, которые производят и поставляют самолеты эксплуатантам по всему миру. Соответственно, масштаб производства влияет на снижение издержек: economy of scale никто не отменял.
Теперь о внутренних поставках. Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.
Всеми мерами правительство «обеспечит» спрос на МС-21 на внутреннем рынке, как это было с Sukhoi Superjet 100. Но рассчитывать только на него — значит или предлагать продукт по негодной цене (которую оплатят пассажиры), или постоянно «отжимать» правительство на субсидии, как это уже происходит с другим, часто упоминающимся в нашем разговоре самолетом. Иначе как коммерческим провалом назвать это будет нельзя.
— То есть о новых крупных заказах можно будет говорить через год-два после первых поставок?
— Чем ближе к началу коммерческих поставок, тем настойчивее правительство будет рекомендовать российским авиакомпаниям «поддержать отечественного производителя». Но иностранцы, действительно, займут выжидательную позицию. Кнута на них нет, а пряников пока недостаточно.
Первые годы покажут, какие у самолета технические недостатки, «детские болезни», как на них реагирует производитель, какие операционные издержки, как выстроена система послепродажной поддержки.
Стартовый эксплуатант в полной мере познает все прелести совершенно нового самолета. Настоящий спрос на МС-21 появится, если у «Иркута» все (или почти все) получится хорошо, а правительство и ОАК смогут обеспечить конкурентоспособную цену.
— Кому из иностранных перевозчиков это может быть интересно?
— Не знаю. В мире тысячи авиакомпаний. Кому-то будет интересно, если проект пойдет хорошо. В первую очередь это относительно небольшие перевозчики, у которых «переключение» на новый тип происходит более безболезненно, чем у крупных авиакомпаний, крепко привязанных к устоявшейся маршрутной сети и собственным мощностям по ТОиР.
В новом самолете заключены большие риски, но есть шансы на успех. На таком фоне производителю очень важно обеспечить глобальную сеть эффективной послепродажной поддержки.
Среди владельцев и руководителей авиакомпаний много романтиков, но мало альтруистов. К выбору нового типа они подходят настолько рационально, насколько это вообще возможно, тщательно изучая достоинства и недостатки каждого варианта.
Главное, чтобы самолет мог приносить прибыль, а собран его фюзеляж в Гамбурге, Хабаровске или Монреале — дело десятое.
— Думаете, очередь не выстроится?
— Нет, вот прямо сейчас никто в очередь от метро не выстроится. Отечественный авиапром пока не заслужил хорошей репутации за рубежом, поэтому иностранцы будут сидеть и наблюдать. Но даже если как самолет МС-21 получился конкурентоспособным, многое будет зависеть от комфортности владения им.
Готовность к вылету, оперативность и стоимость техобслуживания, гарантии остаточной стоимости можно перевести на язык денег, а значит, эти факторы будут влиять на принятие решения.
Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет. Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.
В этой связи «модернизация» Ил-96 и Ил-114 выглядит полной ерундой, потому что эти машины из прошлого века и уж точно не будут коммерчески успешнее SSJ 100, не говоря про МС-21.
Фактически на бюджетные деньги правительство портит репутацию отечественного авиапрома, пытаясь сначала оживить мамонта, а потом продать его втридорога всем желающим и нежелающим.
Пиар-проект федерального масштаба
— Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?
— Хотя бы треть от конкурентов, т.е. около 200 машин в год. При этом, как я уже говорил, в лучшем случае 15–20% от такого выпуска получится «пристроить» на российском рынке, остальные — на экспорт.
При этом первые годы коммерческих поставок — период гарантированных убытков. Прибыль по проекту в лучшем случае будет приходить к концу следующего десятилетия.
— Минтранс и Минпромторг обещают, что МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные затраты на 12–15% по сравнению с зарубежными аналогами…
— Ой, мы с вами только что приводили пример Уралвагонзавода и новой LADA Kalina — желтый кабриолет. ГСС то же самое говорили о SSJ 100 десять лет назад.
На самом деле даже выйти на уровень операционных затрат Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX будет уже огромным успехом для отечественного авиапрома. Подождем — увидим, первые годы коммерческой эксплуатации расставят все точки над i.
— На Ле-Бурже канадский производитель двигателей Pratt & Whitney Canada (P&WC) и российская ОАК подписали меморандум, который предусматривает возможность поставки PW127H на российский Ил-114-100. Есть ли будущее у этого проекта с учетом активного участия Канады в санкционном давлении на Россию?
— Существует потенциал замены Ан-24, которые и по сей день перевозят почти миллион пассажиров в год. Но Ил-114 — самолет давно ушедшей эпохи, «модернизация» в ее лучшем смысле будет означать сохранение планера и полный перебор компонентов, и не факт, что «родное» КБ в его нынешнем состоянии справится с такой задачей.
Санкции санкциями, но речь идет о технологиях в двигателестроении из начала 1990-х годов. Полагаю, что если поступит предложение, то P&WC с удовольствием снова продаст эти «преданья старины глубокой».
Хорошо, что у авиакомпаний будет хорошо отработанная в производстве и эксплуатации альтернатива разрабатываемому сейчас отечественному двигателю. Как минимум это должно стимулировать «Климов» сделать свою силовую установку не хуже.
— Затраты на разработку и производство МС-21 Минпромторг оценивал в феврале в 164 млрд рублей, большая часть из них уже потрачена. Сложно, конечно, вести такие подсчеты, но все-таки, как вы считаете, когда это может окупиться?
— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.
— То есть все эти миллиарды…
— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.
Новейшая идея присутствовать во всех сегментах гражданского авиапрома тому подтверждение: ни одна страна мира, включая США, Китай и ЕС, не претендует на то, чтобы «закрыть» весь спектр коммерческой продукции.
При этом очевидно, что в отличие от МС-21 проекты Ил-96 и Ил-114 коммерчески бесперспективны при любом развитии событий. Внутренний рынок очень узкий, как вы помните, 2,5% от мирового пассажиропотока, а «продвинуть» их на экспорт будет тяжело даже под угрозой ядерной войны.
Нормальная логика в том, что для успеха надо взять какой-то рыночный сегмент и настойчиво развивать в нем компетенции, постепенно проникая в соседние сегменты. Мы же пытаемся сразу сделать все и одинаково плохо.
Судя по всему, российское правительство видит в авиапроме скорее инструмент внутреннего пиара, нежели коммерческий проект
По опыту Sukhoi Superjet 100 понятно, что на 164 млрд рублей счетчик не остановится, вероятно, потребуются еще десятки миллиардов на субсидирование производства МС-21 в первые годы, продвижение на экспортные рынки и т.д. Но авиапром такое дело, в котором мы за ценой не постоим.
— Думаете, у нас нет шансов создать коммерчески успешный проект?
— В авиастроении давно уже сразу ничего не получается. Вряд ли «Иркут» прошел мимо всех тех граблей, по которым традиционно ходят другие производители в мире. В лучшем случае получился удачный самолет, который нужно целенаправленно развивать, модернизировать, и на горизонте пятнадцати лет сделать уже нормальный коммерческий продукт, который будут брать не только потому, что заставили или дали большую скидку Airbus.
К слову, Airbus начал зарабатывать на А320 через полтора десятка лет после первого полета. По аналогии, к началу 2030-х годов МС-21 тоже начнет приносить прибыль производителю, но и то если все пойдет исключительно хорошо. На такой горизонт в нашей стране рассчитывать сейчас не принято.
Валютный фактор
— Как вы считаете, в ближайшие годы нашим авиакомпаниям потребуется больше новых самолетов или упор будет на покупки со вторичного рынка?
— Соотношение новых покупок и поставок с вторичного рынка конъюнктурно, поскольку зависит от валютных курсов. Дело в том, что у большинства российских авиакомпаний постоянные издержки (в основном это лизинг) выражены в иностранной валюте, а переменные (в первую очередь керосин) — в рублях. Но доходы почти у всех в рублях.
В структуре расходов на новый самолет доля лизинговых платежей заметно выше, чем на возрастной, где на первый план выходят топливо и техобслуживание.
Но техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) по планерам сейчас в основном локализованы в России, по двигателям и компонентам — за рубежом, поэтому данный фактор скорее к валюте индифферентен. Основное — это соотношение расходов на лизинг и потребления ГСМ (горюче-смазочные материалы. — «Газета.Ru»).
Когда рубль укрепляется, почти всем авиаперевозчикам выгоднее брать более новые самолеты, когда падает — более возрастные.
Но понять, каким будет курс даже через месяц, сейчас практически невозможно, а самолет — дело долгосрочное, срок операционного лизинга составляет от пяти лет. Хеджировать валютные риски дорого, но при «нерасчетном» поведении рубля можно потерять очень много.
Поэтому авиакомпании второго-третьего эшелонов работают ситуативно с вторичным рынком, крупные перевозчики балансируют риски новыми и возрастными машинами в парке, и только «Аэрофлоту» с высокой долей валютной выручки комфортнее брать все машины «с завода».
— В такой ситуации компаниям будет выгоднее приобретать отечественную технику, чем зарубежные самолеты?
— Что из современной техники сейчас может предложить отечественный авиапром? Только SSJ 100. Остальные модели из эпохи динозавров, на них серьезно не смотрит ни одна авиакомпания. Однако производитель SSJ 100 — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — каталожную цену на свой самолет поставил в валюте, что оправданно: более половины комплектующих иностранного производства.
Финансовый лизинг — это «игрушка» на 10–12 лет, а в нашей стране длинные и дешевые деньги — большая редкость, поэтому все так или иначе занимают деньги за рубежом, кто напрямую, кто через «материнские» банки.
Занимают они там, конечно, не в рублях, поэтому и лизинговые платежи тоже в долларах США: какой смысл им брать на себя валютные риски? Только у ГТЛК часть SSJ лизингована в рублях, но это скорее исключение. Получается, что за единственный более-менее востребованный самолет российского производства также нужно платить в валюте и в плане валютных рисков никакой разницы между отечественной и импортной техникой для эксплуатанта нет.
