Цивилизация
Российские авиакомпании из-за введенных санкций и обвала рубля недополучили 30 млрд руб. в 2014 году. Такие данные приводятся в письме Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), адресованном вице-премьеру России Аркадию Дворковичу, передает РИА «Новости».
«По итогам прошлого года суммарный ожидаемый убыток авиакомпаний составит порядка 30 млрд руб. На результатах их деятельности отрицательно сказываются действия санкций, падение цены нефти, неустойчивость курса национальной валюты», — сообщается в документе.
В письме также говорится о том, что сокращение количества международных авиаперевозок, рост стоимости лизинга и аэропортового и аэронавигационного обслуживания приведут к увеличению отрицательного результата деятельности авиакомпаний как минимум в 1,5 раза, а темпы развития рынка сократятся на 10–20%.
Однако не все авиакомпании поддержали обращение к вице-премьеру. Против помощи неожиданно высказались «Аэрофлот» и «Сибирь».
Ранее правительство утвердило ряд мер для того, чтобы помочь российским авиакомпаниям в кризисный период. В утвержденном Плане первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году предлагается субсидировать часть затрат на уплату процентных ставок по кредитам, полученным в российских банках и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», по сделкам приобретения лизинговыми компаниями воздушных судов в 2008–2015 годах.
Впрочем, субсидирование части затрат по кредитам вряд ли поможет отрасли, констатируют участники рынка. Главной проблемой сейчас становится не обслуживание старых долгов, а дороговизна новых. «Конец года выдался крайне тяжелым, связано это прежде всего с девальвацией рубля, — заявил в интервью «Интерфаксу» гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов. — Возникли проблемы с кредитованием, поскольку в зимний период компания всегда перекредитовывалась, а летом возвращала ресурсы. У нас небольшая задолженность в сравнении с другими авиакомпаниями — около 4 млрд руб. Но все равно трудно. Кредиты со ставкой 25% не позволяют развивать авиацию. Это приводит к стагнации в отрасли».
По словам главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, при существенном ухудшении кредитования на рынке, которое совпало по времени со значительным повышением курса доллара по отношению к рублю, авиакомпании оказались в весьма неблагоприятных условиях.
От конструктивного взаимодействия с банками сейчас во многом зависит будущее авиакомпаний. В условиях кризиса банки просят выплатить все задолженности и через суды влияют на деятельность авиаперевозчиков. Так, в конце января ВТБ потребовал признать банкротом чартерного авиаперевозчика «ВИМ-Авиа», который задолжал банку менее $3 млн. Еще примерно 4 млрд руб. с авиакомпании требует Сбербанк. Банк просит через Московский арбитраж выдать исполнительные листы на основании решений третейских судов о взыскании с «ВИМ-Авиа» этих денег.
В конце января защиту от кредиторов попросила авиакомпания «Ак барс аэро». Банкротства авиакомпании потребовало ООО «Склад временного хранения М7», которому «Ак барс аэро» задолжала 15 млн руб.
Большие проблемы с кредиторами испытывает и один из крупнейших авиаперевозчиков России — «ЮТэйр». В декабре UTair сообщала, что ее долг, включая лизинг самолетов, превысил 167 млрд руб. (63,6 млрд перед банками и 85,2 млрд руб. перед лизинговыми компаниями). Компания ведет переговоры о реструктуризации долга, а также несколько судебных тяжб со своими кредиторами, которые по решению суда уже успели наложить арест на ряд активов компании, включая летную технику.
Крупнейшим кредитором компании является Альфа-банк, который через суд требует от «ЮТэйр» $42,4 млн и 116 млн руб. просроченных выплат по кредитам, а также добивается ареста принадлежащего компании имущества.
Впрочем, в «ЮТэйр» все еще надеются преодолеть кризис, запустив программу оптимизации расходов на 5 млрд руб. в год, о которой авиакомпания объявляла летом. В программу входят отказ от неприбыльных маршрутов, сокращение персонала и флота, уменьшение времени обслуживания пассажиров. В рамках данной программы АК «ЮТэйр» приняла решение сократить 20% рейсов и 10% персонала. Сейчас перевозчик ведет переговоры с Airbus и Boeing о переносе поставок воздушных судов. По контракту поставка 20 самолетов А321 и 40 самолетов Boeing 737-800NG и 737-900NG была рассчитана на 2013–2015 и 2013–2016 годы соответственно.
Сокращает авиапарк и «Якутия»: в начале февраля авиакомпания приняла решение сократить количество эксплуатируемых воздушных судов Boeing 737-700 и Bombardier Dash-8 и Q-400, которые будут возвращены на согласованных с лизингодателями условиях.
В целом высокая долговая нагрузка характерна для авиационного бизнеса. Заместитель гендиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский на Международном авиационном форуме «Крылья России» отметил, что, «с одной стороны, это обусловлено существенными капитальными вложениями и высокой стоимостью эксплуатации самолетов, в результате чего авиакомпании вынуждены привлекать значительный объем финансирования и/или фиксировать высокие операционные расходы».
На фоне замедления динамики рынка долговая нагрузка большинства авиакомпаний остается на высоком уровне. По расчетам и оценке ИК «Регион», на середину 2014 года скорректированный чистый долг (чистый долг + расходы по операционной аренде) у «Аэрофлота» превышает 220 млрд. руб., у «ЮТэйра» приближается к 150 млрд, у «Трансаэро» — немногим больше 100 млрд руб.
Другой важный фактор, влияющий на финансовое положение авиакомпаний, — расходы на авиакеросин. По данным Минэкономразвития, основными статьями расходов российских авиакомпаний являются: расходы на авиакеросин (от 19,5 до 28,9%); аэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигация (15,5–20,9%); лизинговые и таможенные платежи, расходы на обслуживание кредита (11,9–21,7%); техническое обслуживание парка авиасудов (8,7–11,6%); расходы на оплату труда пилотного состава (5,1–9,9%).
Впрочем, несмотря на то, что нефть дешевеет, цена на авиатопливо не снижается. Формульное ценообразование по керосину привязано к курсу доллара и биржевой цене на керосин. Поэтому высокий курсовой скачок в конце прошлого года нивелировал заработок авиакомпаний за счет дешевого керосина.
«Прежде всего нужно понимать, что повышаются рублевые цены на топливо, тогда как котировки на «черное золото», которые действительно значительно снизились, номинированы в американских долларах, — напоминает аналитик Rye, Man & Gor Securities Сергей Пигарев. — Цена нефти $100 за баррель при курсе 35 руб./$ составляет 3500 руб., а $50/барр. при курсе 70 руб. дают те же 3500 руб.».
Стоимость авиакеросина и, соответственно, его доля в структуре затрат существенно меняется в зависимости от географического расположения аэропорта. Так, стоимость 1 тонны авиатоплива в аэропорту Петропавловска-Камчатского, по данным Росавиации, составляет 43 220 руб., в то время как в московском аэропорту Внуково — всего 34 700 руб.
Волатильность курса стала еще одним внешним фактором, повлиявшим на все авиакомпании. Так, авиакомпания «Трансаэро» в отчетности за девять месяцев сообщила, что ослабление рубля вызвало значительный рост суммы отрицательных курсовых разниц, которая достигла 1 млрд 658 млн руб. по сравнению с 266 млн руб. за девять месяцев 2013 года.
За девять месяцев 2014 года потери группы «Аэрофлот» от курсовых различий по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составили 14,1 млрд руб. при общем объеме финансовых расходов компании на уровне 18,6 млрд руб. В результате за три квартала чистый убыток «Аэрофлота» по МСФО составил 3,6 млрд руб. против прибыли за аналогичный период прошлого года.
Затрудняют работу «Аэрофлота» и «Трансаэро» введенные украинским правительством санкции. Напомним, в августе 2014 года госавиаслужба Украины приняла решение ввести специальный режим полетов в воздушном пространстве страны для двух крупнейших российских авиакомпаний. «Это касается непосредственно авиаперевозчиков «Трансаэро» и «Аэрофлот — российские авиалинии», выполняющих транзитные полеты через Украину между Россией и Болгарией, Израилем, Турцией, Египтом и Грецией», — говорится в сообщении. В результате при выполнении наиболее популярных курортных маршрутов авиаперевозчикам приходится лететь по более длинному пути через Ростов-на-Дону, что приводит к дополнительным расходам на авиатопливо и, как следствие, удорожанию авиабилетов.
Впрочем, в отличие от «Трансаэро», у «Аэрофлота» пока остается постоянный источник поступления валюты в виде роялти. По оценке экспертов, сейчас «Аэрофлот» получает около $700 млн роялти в год. Без этих денег, получаемых без единого усилия, убыток крупнейшего перевозчика страны в 3,5 млрд руб., о котором он сообщил в начале декабря, был бы примерно в 12 раз больше.
