Цивилизация
— Насколько перспективным вы считаете российский рынок?
— Российский рынок очень многообещающий, с очень стабильной экономикой. На фоне кризиса в еврозоне рост экономики в России составляет 3—5%, а в транспортном секторе зафиксирован рост более 20%. Очень динамично развивающийся рынок. За последние два года три московских аэропорта перевезли более 100 млн пассажиров. За последний год 28 млн приходится на Домодедово, 12 млн — на Внуково и 20 млн — на Шереметьево.
— Это совпадает с вашими ожиданиями?
— Это не стало сюрпризом. Конечно, индустрия авиаперевозок зависит от множества факторов, в том числе от такого веского, как рост цен на топливо. Но российская экономика развивается, появляется все больше людей, имеющих возможность путешествовать часто. Наблюдается приток пассажиров среднего класса. Теперь у них есть возможность выезжать за границу. Такого не было еще 25 лет назад.
— Нет ощущения, что все-таки идет вторая волна кризиса?
— Мы должны учитывать, что российская экономика очень отличается от европейской. Я не хочу называть ее подверженной управлению со стороны государства, но здесь государство способно активно влиять на экономические процессы. Такую же ситуацию можно наблюдать в Китае или в других азиатских странах. Например, Индонезия: там никто не слышал о банковском кризисе 2009 года, потому что государство не допускает спекуляции с инвестициями.
— Как растет пассажирский трафик в России? Могли бы оценить долю Lufthansa в России в общем объеме пассажирских перевозок?
— В прошлом году рост пассажирского трафика составил 70%. В этом году объем немного снизился — как на мировом уровне, так и в России. Я очень доволен развитием нашего бизнеса в сегменте премиум — первого и бизнес-класса, а также в сфере частных авиаперевозок. Если говорить о доле России в общем трафике Lufthansa, то это 1,8%, а всех стран СНГ — 2,4%. В прошлом году LufthansaGroup перевезла 100 млн пассажиров — это отличный результат.
— Есть ли планы по расширению полетов в Россию?
— Пока нет. Всему свое время. Мы один из крупнейших игроков на российском рынке, у нас сформировалось очень хорошее портфолио. В летний сезон у нас около 14 ежедневных рейсов в Москву и 7 ежедневных рейсов в Санкт-Петербург. Кроме того, мы летаем ещё в пять российских городов: Самару, Нижний Новгород, Казань, Пермь и Екатеринбург. Мне часто приходят запросы, например, из Махачкалы, из Красноярска с просьбами летать и в эти города. Но не все знают, что, согласно двусторонним авиационным соглашениям, мы можем летать только по 12 российским маршрутам.
Так что пока планов по расширению географии нет. Но мы, конечно, хотим летать больше.
— Какие цифры прогнозируете по пассажиропотоку в перспективе до 2020 года?
— Мы планируем развиваться вместе с рынком. В 2020 году если мы будем развиваться одновременно с рынком, то, думаю, сможем увеличить пассажиропоток вдвое. Надо сказать, что мы были пионерами в России, начав свой бизнес здесь более 40 лет назад.
Сейчас все больше компаний видят потенциал России, поэтому растет и конкуренция. Все больше игроков хотят откусить от этого пирога.
— Lufthansa планирует на ближайшие годы значительную инвестиционную программу. Как эти планы отразятся на российском сегменте?
— Да, на ближайшие годы у нас запланирована огромная инвестиционная программа. Например, в ближайшие три года мы собираемся направить около $4 млрд на новые кресла в наших самолетах. Мы переоборудуем и первый, и бизнес-, и экономический класс. К концу 2015 года у нас будут новые сиденья на всех дальнемагистральных лайнерах.
Мы открыли новую секцию выходов на посадку в терминале 1 во Франкфурте и собираемся расширить терминал в Мюнхене. Там очень хорошая инфраструктура. Мы планируем инвестировать в бизнес-залы ожидания, оснащенные новыми IT-технологиями, продолжать совершенствовать качество блюд на борту.
Недавно мы запустили приложение от Lufthansa для русскоговорящих пользователей iPad. Сейчас Россия все активней пользуется онлайн-услугами.
В 2011 году 30 из 100 российских пассажиров Lufthansa купили билеты онлайн — это лучший показатель среди всех рынков авиакомпании! И восходящая динамика не ослабевает. За последние две недели уже 46 пассажиров из 100 купили билеты через интернет.
— Про Берлин не уточните, когда все-таки откроется новый аэропорт?
— Должен был открыться в июне этого года, но сроки перенесли на октябрь следующего. С нашей стороны все готово, но не готова инфраструктура самого аэропорта, к сожалению.
— В марте этого года Lufthansa перевела часть рейсов во Внуково. Чем был обусловлен переход?
— Москва — один из крупнейших городов в Европе, и поэтому логично, что мы хотим предлагать нашим пассажирам наиболее оптимальные варианты путешествий. Аэропорт Внуково расположен близко к городу, Домодедово отлично развит — клиенты имеют выбор и отдают предпочтение тому аэропорту, который для них удобнее.
— Как вы оцениваете аэронавигационное обеспечение в Московском авиаузле? Например, как раз полеты из Внуково — аэродром нередко закрывают на правительственные рейсы. Как это сказывается на пунктуальности рейсов Lufthansa?
— Этот вопрос стоит рассматривать комплексно. Чиновники летают из многих аэропортов мира — это не проблема. Но во Внуково, например, работает оборудование для управления воздушным движением 40-летней давности, и первое что надо сделать — его заменить. Это позволит увеличить пропускную способность аэропорта.
Другой аспект: Внуково ведет масштабную реконструкцию. Мы пришли во Внуково в марте и наблюдаем, как аэропорт развивается. Да, рейсы иногда задерживаются, и мы не в восторге от этого. Тем не менее качество работы аэропорта повышается. Во Внуково готовы учиться, а мы готовы помогать с решением некоторых проблем, готовы передавать наш опыт.
Во временных ограничениях виновата инфраструктура, которую мы имеем сегодня. Если российские аэропорты реально хотят увеличить пассажиропоток, придется менять оборудование.
Но вместе с тем, знаете, в России уже много структур работает по новейшим стандартам. Я, бывает, захожу в небольшой магазин и могу подключиться к Wi-Fi. В Германии такого нет.
— Назовите наиболее проблемные, по вашему мнению, аспекты работы в России.
— Главная проблема: иногда просто нет выбора среди провайдеров услуг. Есть, например, один, но тот, за услуги которого мы обязаны платить, чтобы здесь работать. И
если сравнивать с Западной Европой, то все очень дорого, несмотря на то что качество иногда хуже. И этого я не понимаю, ведь зарплаты в России ниже.
Бывает, работу усложняет законодательство: например, иногда принимается закон, который должен был быть выполнен шесть месяцев назад. И протекционизм, конечно, есть. Но мне нравится работать с моей российской командой: они очень хорошо образованы и умеют импровизировать.
— В России ведется работа по либерализации авиасообщения — вы видите реальные результаты?
— Не вижу. Пока не вижу. Нам, например, разрешают летать только в строго отведенное для нас время. Мы бы очень хотели, например, летать из Петербурга утром после 6.00, но это время зарезервировано за российскими авиакомпаниями, что не очень удобно для наших клиентов. Тем более летом, когда разводят мосты и очень сложно попасть в аэропорт.
— Российские власти выступают против европейской системы покупки квот на выброс СО2 — ETS. В том числе через отказ в предоставлении новых транссибирских маршрутов. Это проблема для вас?
— По этому вопросу были очень бурные дискуссии. Власти Германии и других европейских стран уже задавались вопросом: «Как можно что-то решать, не обговорив это с такими странами, как Россия, Китай, Индия и США? Где и как вы будете летать, если вам закроют доступ в эти страны?»
К счастью, Еврокомиссия оказалась достаточно сообразительной, чтобы хотя бы на время отказаться от этой затеи. И для нас это очень хорошие новости.
— С 1 ноября европейские экипажи для полетов в Россию должны оформлять российские визы. Для Lufthansa это является проблемой?
— У нас никаких проблем с этим нет. Я знаю, что некоторые авиакомпании могут столкнуться с трудностями, но благодаря межправительственному соглашению между Россией и Германией для нас этот процесс упрощен. В договоре прописана целая глава по оформлению виз. Трудности могут возникнуть для экипажей чартерных рейсов Lufthansa.
— Сколько пилотов — российских граждан работает в Lufthansa?
— В Lufthansa работают представители более 140 разных национальностей. Конечно, среди них много и русских. Во всяком случае, я нередко слышу из динамиков живую русскую речь на российских направлениях. То, что Россия также планирует разрешить иностранным пилотам работать в российских авиакомпаниях, — отличная идея, и ее реализация поможет еще больше увеличить количество квалифицированных пилотов на российских авиалиниях.
— Вы региональный директор Lufthansa в России и СНГ с 2008 года. Могли бы отметить какие-то кардинальные, по вашему мнению, изменения, произошедшие на российском рынке за последние четыре года?
— Уточню. Впервые я приехал в Россию в 1998 году. Работал в региональных отделениях Lufthansa, развивал отдел продаж. Потом у меня был тайм-аут около трех-четырех лет. А в 2006-м вернулся обратно в Петербург и спустя год переехал в Москву. Оба раза очень отличались. Помню,
первое, что я сделал в августе 98-го, вступив в должность, это закрыл офис на день, позволив своим сотрудникам идти в банк и снимать деньги со своих счетов, потому что на следующий день денег просто могло не быть. Было очень трудное время. А когда я вернулся в 2006-м, Россия уже стала очень богатой страной. Все в Gucci, Prada… Мне кажется, BMW, Audi и Mercedes наладили здесь отличный бизнес. Стоит только посмотреть на улицу.
Если говорить о негативных моментах, то они, скорее, технические. Раньше в России можно было прийти и получить регистрацию на один год. При этом я мог покинуть страну в любое время без проблем, а потом вернуться. Сейчас мне каждый раз нужно подтверждать регистрацию. Наверное, и все. Если бы здесь было больше негативных моментов, я бы вряд ли вернулся.
Здесь интересно. В Европе уже все устоялось, а здесь можно развиваться. Например, у Adidas мировой объем рынка практически такой же, как у Lufthansa. Глобальный объем рынка у них составляет 17 млрд евро, и 1 млрд евро приходится на Россию. Конечно, они раньше пришли на этот рынок, но все же.
— Когда вы возглавили региональное представительство в России, наверное, ставили перед собой какие-то профессиональные задачи. Добились их?
— Для меня всегда было важным создать благоприятные условия для наших клиентов. Это самое важное, когда вы представляете компанию, оказывающую авиационные услуги. Ведь множество факторов влияют на ваш бизнес.
Например, в декабре 2010 года не работало Домодедово. На рейсы компании зарегистрированы тысячи людей, которым срочно нужно лететь, но аэропорт закрыт. Что делать в таком случае? Или, например, проснувшийся вулкан в Исландии: на протяжении целой недели были отменены все вылеты в Россию. В таких случаях мы всегда стараемся найти альтернативные решения, чтобы сохранить клиентов и обеспечить им самые комфортные условия. Будь то горячее питание или комфортабельный зал ожидания. Если пассажир в затруднительной ситуации, надо всегда помнить, что ты несешь за него ответственность. Пассажиры всегда хотят получать самую последнюю информацию. Если рейс задерживается, мы рассылаем СМС: «Ваш рейс задерживается» или «Ваш рейс отложен на 15 минут». Они получают сообщение и понимают, что им не стоит пока торопиться.
Так что, наверное, одна из важных целей, которые я перед собой ставил, — это получить как можно больше опыта в каждой стране, в которой я работаю. Везде есть свои преимущества, и ты стараешься концентрироваться на них. Наверное, в России одно из главных — здесь не существует слова «нет!».
— У вас коммерческое соглашение с «ЮТэйр». Недавно компания заявила о масштабных планах по расширению присутствия на рынке к 2020 году. Стоит ли задача по вхождению «ЮТэйр» в StarAlliance?
— Одной из причин, по которой мы пришли во Внуково, стала возможность предоставить нашим пассажирам удобные стыковки с рейсами «ЮТэйр», обеспечивающими разветвленную внутреннюю сеть. Когда терминал будет полностью готов в середине декабря, транзитный сервис станет еще качественнее.
В StarAlliance сейчас 26 членов, и не только Lufthansa решает, кому быть или не быть партнером альянса. Я рекомендовал коллегам из «ЮТэйр» больше продвигать себя за пределами России. Да, они известны и в Индии, и в Африке, и в Южной Америке как вертолетная компания, но, если задать вопрос людям, работающим с самолетами, окажется, что немногие знают, что представляет собой «ЮТэйр».
— Российские власти активно работают над созданием лоукост-перевозчиков в России. Если была бы нормативно-правовая база для работы на внутреннем рынке, было бы это интересно Lufthansa?
— Это было бы интересно Germanwings (входит в группу компаний LufthansaGroup). Не так давно в Кельне Lufthansa презентовала новую концепцию бюджетных перелетов — NewGermanwings. Эта авиакомпания, которая стартует 1 июля 2013 года, возьмет на себя обслуживание всех маршрутов из неосновных хабов Lufthansa (то есть не из Франкфурта и Мюнхена). Например, перелеты из Москвы и Петербурга в Дюссельдорф, Гамбург и Берлин. Тогда группа компаний Lufthansa сможет предоставлять еще более привлекательные цены. Но это будет не лоукост в традиционном понимании, а концептуально новый «качественный лоукост».
— Наши эксперты часто говорят, что, когда в Россию приходит лоукост-компания, она перестает быть лоукост.
— Основные трудности, с которыми сталкивается любая лоукост-компания, — расстояние. Из Берлина в Москву, например, лететь около двух с половиной часов, а если после этого еще и в Лондон, то это уже все четыре часа. При этом цены на билеты должны быть ниже, а это невозможно, так как и за топливо, и за обслуживание приходится платить в полном размере, как традиционным авиакомпаниям.
Лоукостеру в России потребуются льготы.
— Как, по вашему мнению, зачем тогда easyJet-маршрут из Лондона в Москву, а Ryanair полеты в Россию из Дублина?
— Возможно, просто хотят попробовать. Может, они смогут зарабатывать на этом деньги, если нет — уйдут. Мне будет интересно следить за развитием событий.
