Цивилизация
Две российские региональные компании намерены приобрести легкие турбовинтовые самолеты Skylander SK-105 производства французской группы GECI. Об этом сообщил «Газете.Ru» Виктор Медведев, генеральный директор компании «Авиамост», партнера GECI в России.
«В начале марта мы заключили соглашения о намерениях с авиакомпаниями «Вертикаль-Т» на 10 самолетов и «Дельта-К» на 7 самолетов. Срок поставки — с 2014-го по 2018 год», — сказал Медведев.
Базовая цена машины сейчас $6,9 млн. В соглашениях она не прописана. Перевозчики будут заключать договоры покупки напрямую с GECI после того, как завершат переговоры с лизинговыми компаниями. «Ведем переговоры о лизинговых схемах с «ВТБ-лизинг» и другими», — уточнил Медведев.
«Вертикаль-Т» базируется в аэропорте Змеево (Тверь) и специализируется на вертолетных перевозках. Заместитель гендиректора компании Владимир Федоров отказался обсуждать планы по расширению авиапарка, пока не заключен договор. «Дельта-К» базируется в аэропорте Чульман (Нерюнгри, Республика Саха — Якутия). Сейчас в ее парке вертолеты Ми-8Т и самолеты Ан-2. Представители компании не были доступны для комментариев в четверг.
«Сейчас ведем переговоры с рядом других авиакомпаний, готовимся к поездке по регионам, — сообщил Виктор Медведев. — До конца апреля планируем заключить соглашения на 300 самолетов».
Skylander SK-105 — новая разработка. Самолет рассчитан на 19 пассажиров. Первая летная машина появится не раньше 2014 года.
Машиностроительная группа GECI, авиазавод которой расположен в Лотарингии, до подписания меморандума с российской компанией испытывала серьезные финансовые трудности. 21 марта группа объявила о внеочередном собрании акционеров по вопросу увеличения уставного капитала за счет выпуска новых акций. Цель — привлечение финансирования для реализации программы Skylander. После новостей о будущей сделке с российскими заказчиками акции GECI на бирже выросли в феврале почти на 40% — до 2,07 евро. Сейчас акции продаются по 2,45 евро.
Компания «Авиамост», созданная в 2009 году, до сих пор не была широко известна на авиарынке. Ее учредители — Виктор Медведев и Виктор Кононенко, до февраля 2012 года возглавлявший компанию Red Wings. Медведев возглавлял «Благовещенские авиалинии», в омском объединении «Полет» пытался наладить модернизацию Ан-2 (проект в итоге был закрыт за убыточностью), работал заместителем гендиректора корпорации «Витязь», которая также реализует проект создания регионального самолета (намерена построить в Ульяновске завод по сборочному производству турбовинтовых 19-местных DHC-6 Twin Otter Series 400 канадской компании Viking Air; председатель наблюдательного совета строительства завода по сборке самолетов — генерал Анатолий Квашнин).
«Авиамост» пока выступает как дистрибутор GECI, пояснил Медведев. Компания берет на себя организацию лизинга для российских авиакомпаний, сертификацию самолета в России, обучение летно-технического состава, техническое обслуживание и ремонт. Первые 40 машин GECI построит во Франции, но на них, возможно, будет установлена российская авионика и другие отечественные комплектующие, уточнил гендиректор «Авиамоста».
Поставки, как и внесение депозитов, идут поэтапно: в 2014 году ожидается поставка двух самолетов, в 2015-м — шести, в 2016-м — 18, в 2017-м — 28 самолетов, в 2018-м — 40 машин и далее по 48 машин в год.
У «Авиамоста» с GECI подписан меморандум о взаимопонимании на приобретение еще 260 самолетов (общих объем меморандума — почти $2 млрд), но российская компания ведет переговоры о строительстве машин в России по лицензии. По предварительной договоренности производство Skylander в Ульяновской портовой зоне может начаться уже в 2016 году. На подготовку и запуск производства «Авиамост» планирует затратить «максимум $50 млн». «После этого самолет станет дешевле на 15—20%», — пояснил Медведев.
Возобновление региональных авиаперевозок — один из самых проблемных транспортных вопросов в России. По данным Минпромторга, в реестре гражданских воздушных судов в середине 2011 года значилось почти 1700 легких многоцелевых самолетов вместимостью 3—19 пассажиров. Из них 1490 — это Ан-2. «В реальной эксплуатации находились только 578 самолетов (треть от общего числа), в том числе 490 самолетов Ан-2, — сообщили «Газете.Ru» в министерстве. — 82% парка самолетов старше 20 лет».
В конце прошлого года правительство поручило Минпромторгу, Минрегионразвития и Минтрансу сформировать консолидированный заказ на производство и поставку самолетов региональной авиации и самолетов местных воздушных авиалиний.
О проделанной работе ведомства должны доложить правительству до конца первого квартала 2012 года. Но, по данным источников «Газеты.Ru» в отрасли, работа еще не завершена.
В России были разработаны и выпускались серийно такие легкие самолеты, как М-101Т «Сокол», СМ-92Т «Финист», Ан-3Т, Ан-38, Ан-140 и другие, но из-за низкого спроса их производство нерентабельно. «Организация консолидированного заказа может частично оживить ситуацию, но возобновление производства самолетов требует значительных финансовых и временных затрат, — поясняют в Минпромторге. — В ближайшей перспективе выходом является модернизация существующей техники. Такие предложения существуют, прежде всего это касается самолета Ан-2, парк которых еще значителен».
Закупка небольшой партии иностранной техники может быть оправдана «в случае небольшого спроса, когда окупаемость новой разработки не может быть обеспечена», признают в Минпромторге.
Лизинговая компания «Ильюшин-финанс» проводила оценки рынка региональных перевозок, уточняя потребности в турбовинтовых самолетах разной размерности для коммерческой эксплуатации, напоминает главный редактор агентства «Авиапорт.Ru» Олег Пантелеев, и суммарная потребность рынка не превысила 100 бортов.
«Без консолидированного заказа, гарантированного бюджетом, промышленности сложно будет привлекать внебюджетные средства на разработку и запуск нового производства, — говорит эксперт. — Но потребности рынка региональной авиации в России сейчас не настолько велики, чтобы делать что-то новое для внутреннего рынка, без прицела на мировой рынок».
В Минтрансе к идее консолидированного заказа относятся скептически, говорит источник «Газеты.Ru» в ведомстве. «Заказать можно, освоить бюджетные деньги можно, но, когда российская промышленность построит новый самолет, большой вопрос», — пояснил он.
Правительство ввело льготные условия для покупки самолетов региональной авиации. Эксплуатанты, берущие в лизинг 5—20-местные самолеты, получают субсидию на 30% отпускной стоимости машины. Но она должна быть сертифицирована в России. Сейчас идут сертификационные испытания отечественного самолета «Рысачок» (до 14—16 пассажиров, цена — около $1,5 млн). Его будущие позиции на рынке эксперты оценивают как довольно высокие. В этом году в Россию прибудет первый Twin Otter канадской сборки (по цене примерно сопоставим с Skylander), в 2013-м ожидается сборка в России до семи таких машин. «Есть L-410, — говорит Пантелеев. — Эти машины уже приобрели для региональных полетов на Камчатке, производитель понимает, что самолет дороговат для российских авиакомпаний, и разрабатывает версию с удешевленным оборудованием». Планы GECI и «Авиамоста» по поставке на российский рынок 300 машин могут себя не оправдать, скептичен эксперт.
