Цивилизация
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), производящая в год примерно 10 самолетов, накопившая долгов на 70 млрд рублей и получившая не так давно нагоняй от премьера Владимира Путина за плохую работу, придумала способ подогреть интерес к своей продукции. В недрах корпорации разработана концепция тарифного регулирования по поставкам отечественной авиатехники. Суть ее заключается в том, что при заключении контракта на поставку Ан-148, Ту-204, SSJ-100 или МС-21 российские авиакомпании смогут ввозить «иномарки» на пять лет на льготных условиях — с освобождением от уплаты пошлин и НДС. Сейчас пошлины и НДС составляют 41,6% от стоимости самолета.
В ОАК полагают, что реализация этого предложения позволит авиакомпаниям закрыть потребность в среднемагистральных самолетах вместимостью около 150 кресел, таких как Boeing 737 и Airbus А320, до 2016–2018 годов, пока на рынке не появится их российский конкурент МС-21.
До кризиса российские перевозчики активно ввозили «Боинги» и «Аэробусы», которые превосходят «тушки» и «Илы» в топливной эффективности. Пошлины и НДС были барьером, но даже с ними эксплуатация «иномарок» была выгоднее. При этом авиакомпании, пошедшие по пути покупки новой российской техники, неоднократно озвучивали претензии к ней. В частности, гендиректор авиакомпании Red Wings Сергей Тетерин в интервью «Газете.Ru» жаловался на частые поломки самолетов Ту-204 из-за плохого качества двигателей. Лопатки турбины двигателей Ту-204 сделаны «словно из пластилина», сетовал он.
Но после того как кризис потрепал авиакомпании, возможности покупать новые самолеты даже на условиях лизинга остались далеко не у всех. Предлагаемый ОАК механизм поможет в этой ситуации авиакомпаниям обновить парк, хотя тоже далеко не всем.
«Воспользоваться им смогут два-три крупнейших перевозчика, например, авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз», вынашивающей амбициозные планы расширения своего бизнеса»,
— говорит источник «Газеты.Ru» в авиационных кругах. В частности, «Атлант-Союз» рассчитывает сформировать будущий флот, делая ставку на отечественные воздушные суда: две трети парка будут составлять лайнеры производства ОАК. Однако порядка 20 воздушных судов будут иностранного производства.
Проблема создания эффективных инструментов поддержки продаж отечественной авиатехники стоит очень остро, и решать ее надо быстро. «Но подержит ли эту инициативу ОАК правительство - вопрос открытый. Предыдущие инвестсоглашения с «Аэрофлотом» и «Трансаэро» показали свою неэффективность», – говорит руководитель аналитического отдела «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Пока ОАК не выходила с такой инициативой в правительство. Но и без заключения чиновников понятно, что одним из самых сложных вопросов будет отмена НДС. Как известно, воздушные суда нескольких категорий (вместимостью до 50 кресел и свыше 300 кресел) освобождены от уплаты таможенных пошлин при ввозе в Россию, однако перевозчики все равно должны уплачивать НДС в размере 18%.
Кроме того, по словам одного из участников авиарынка, «неясно, какой установить паритет при ввозе иномарок: по креслам или по штукам воздушных судов»: например, сколько надо будет купить SSJ, чтобы ввезти один Boeing 737? Кроме того, освобождение от таможенных пошлин сроком на пять лет — это не совсем то, что нужно авиакомпаниям, говорит собеседник «Газеты.Ru». Ведь в этом случае через пять лет эксплуатации на условиях лизинга самолет придется либо вернуть, либо заплатить все пошлины и НДС.
Есть еще одна тонкость: с 1 января Россия живет в рамках Таможенного союза. «Менеджмент казахских авиакомпаний с большим удивлением узнал, что теперь им надо платить таможенные пошлины на ввоз самолетов, — говорит Олег Пантелеев. — Казахстан самолетов не производит и защищать с помощью пошлин ему нечего». По мнению эксперта, именно казахи могут стать серьезными партнерами отечественных лоббистов идеи о полной отмене пошлин на все самолеты и вертолеты.
