Цивилизация
В составе корпорации появится новая бизнес-единица — «Коммерческие самолеты», сообщил президент ОАК Алексей Федоров на праздновании 75-летия Иркутского авиазавода в пятницу. Она объединит в себе уже созданные дивизионы ОАК – «Гражданские самолеты» и «Транспортные самолеты». В нее войдут ульяновское «Авиастар-СП», Воронежское авиастроительное общество (ВАСО), АК «Ильюшин» и корпорация «Иркут». «Корпорация «Иркут» будет ядром создания бизнес-единицы по производству коммерческих самолетов, и к Иркутскому авиастроительному заводу будет добавлено несколько заводов, входящих в ОАК», — пояснил Федоров.
Эксперты и участники рынка считают такое организационное решение ожидаемым шагом.
«Управление авиационными заводами, производящими как пассажирские, так и транспортные самолеты, целесообразно осуществлять из одного центра, который смог бы балансировать мощности заводов и их производственную загрузку, строить объективную финансовую модель развития и производства»,
— говорит вице-президент ОАК по транспортной авиации Виктор Ливанов. «Видимо, в ОАК поняли, что транспортная и гражданская авиация не настолько большой бизнес и по отдельности их существование не имеет смысла, вот и объединяют», — добавляет Константин Макиенко из Центра стратегий и технологий (ЦСТ). Главой новой бизнес-единицы эксперты прочат президента «Иркута» Олега Демченко.
Сейчас основное производство пассажирских и транспортных самолетов сконцентрировано на двух ведущих авиационных заводах. Со стапелей ульяновского «Авиастар-СП» сходят самолеты семейства Ту-204, здесь же готовится к производству тяжелый транспортный Ил-476, не исключено, что будет реанимировано производство самого грузоподъемного самолета в мире «Руслан» (Ан-124). Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) серийно выпускает дальнемагистральный лайнер Ил-96, имеющий как пассажирскую, так и грузовую версии, региональный Ан-148 и осваивает производство военно-транспортного Ил-112В.
«Новая структура, с одной стороны, станет более управляемой, а с другой — позволит уравновесить в рамках корпорации нынешних лидеров — компаний «Сухой» и «Иркут», — называет еще одну причину организационных перемен в ОАК Олег Пантелеев из «Авиапорта». «Это логика внутренней административной конкуренции – таким образом делятся сферы влияния», — признает Макиенко.
Помимо «Коммерческих самолетов», как сообщалось ранее, в ОАК будут созданы еще две бизнес-единицы — «Боевые самолеты» и «Специальная авиация». При этом
производство боевой авиации, которое приносит ОАК наибольшее количество заказов и доходов, уже давно закреплено за «Сухим» и МиГом.
Назначение Михаила Погосяна на должность генерального директора РСК МиГ, по сути, стало прологом к формированию дивизиона по боевой авиации на базе «Сухого» и МиГа, и кандидатура руководителя будущей бизнес единицы «Боевые самолеты» больших сомнений не вызывает. Однако в текущий момент у «Сухого» слишком много перспективных программ: здесь и истребитель пятого поколения, и переходный Су-35, и Sukhoi Superjet (это гражданский самолет, но к его созданию «Сухой» приступил еще до появления ОАК). А вот у «Иркута», имеющего пока еще мощные позиции благодаря экспорту Су-30, дальнейшие перспективы не такие радужные. Программа по Су-30 в будущем будет сжиматься, и в копилке производителя останутся только Як-130, Бе-200 и МС-21. Так что передача компетенций по всем коммерческим самолетам «Иркуту» позволит гарантировать сохранение баланса в будущем, говорят эксперты.
«Но, хотя управление текущими программами, исключение их внутренней конкуренции — задача, безусловно, важная, еще важнее на фоне сохранения текущей производственной программы готовить предприятия к освоению новой продукции, на которую ОАК делает ставку в будущем», — говорит Олег Пантелеев. В первую очередь речь идет о новом перспективном самолете МС-21. Олег Демченко, кстати, помимо своей работы в «Иркуте» уже является вице-президентом ОАК по проекту МС-21. Но пока для выпуска МС-21 завод готов лишь на 50%. В пятницу стало известно, что в перевооружение мощностей Иркутского авиационного завода, который как раз и будет производить МС-21, до 2014 года будет вложено около $600 млн.
«Интрига в том, успеем мы вписаться со своим МС-21 в окно 2015–2020 года или Boeing и Airbus создадут свои новые экономичные самолеты в этом классе раньше»,
— предупреждает Константин Макиенко из ЦСТ. Тот же МС-21 изначально собирались выпустить в 2015 году. Теперь речь идет о 2017 годе. «Все будет зависеть от того, как люди будут работать и как все это будет управляться, — говорит эксперт. — «Иркут», конечно, хорошая компания, но лично мне она гораздо больше нравилась, когда была частной, а не национализированной». А затягивание выпуска МС-21 всего лишь на один год означает потерю заказов примерно на 100 самолетов, напоминает эксперт.
