Цивилизация
В сегмент компактных кроссоверов ныне не залез только ленивый. И трудно упрекать бренды в желании угодить потенциальным клиентам — у богатых свои причуды. И коль нынче мегаполисы захлестнула мода на такие автомобили, то грех не ухватить свой кусок псевдовнедорожного пирога. Тем более что и особых сверхусилий для этого конструкторам Infiniti прикладывать не пришлось.
QX30 — очередной плод масштабного сотрудничества Infiniti и Mercedes. Как и в случае с хетчбэком Q30, за основу здесь взят Mercedes GLA, собственно, и сам QX30 — это приподнятый Q30, получивший приличный клиренс в 202 мм, полный привод, расширители арок, иной бампер и еще пару внедорожных фишек.
Глядя на QX30, сразу становится понятно, что автомобиль, несмотря на «внедорожный» акцент, куда больше понравится девушкам и что за такой «презент» любая подруга будет любить вас изо всех сил долго-долго. Кто-то, конечно, возразит, что броский утонченный дизайн понравится не только дамам, и будет, в принципе, прав —
кроссовер благодаря приталенному кузову, задиристым выштамповкам по бокам действительно удивительно приятен глазу, и маркетологи ориентируются на аудиторию обоих полов.
Но как ни крути, по духу автомобиль получился все-таки женским, это просто на уровне ощущения, и вряд ли в Infiniti будут с этим сильно спорить, ведь каждой девушке хочется выделиться из толпы, и японцы здесь дали для этого все возможности.
Салон ожидаемо приятен, но это все тот же GLA, только, что называется, в профиль. Правда, в отличие от Mercedes, здесь на центральной консоли нет выступающего встроенного мультимедийного дисплея, его расположение более традиционно — надо же хоть чем-то отличаться от донора. Объем багажника — не самые маленькие в классе 430 литров, впрочем, в салоне сзади все равно будет немного тесновато.
Под капотом у кроссовера угадайте с одного раза чей двухлитровый турбомотор мощностью 211 л.с., который работает в паре с семиступенчатым роботом.
Едет QX30 быстро. Прыти и дури у этого мотора достаточно для любых экзерсисов на дороге.
Путь наш пролегал по извилистому приморскому шоссе, и кроссовер держался уверенно, точно входя в повороты, словно вгрызаясь в асфальт и повинуясь малейшему движению руля. Главное здесь не забывать вовремя тормозить — мотор провоцирует на то, чтобы как следует притопить, поэтому приходилось все время сдерживать себя. Но даже на высоких скоростях в салоне QX30 достаточно тихо, а посторонние звуки — это прежде всего шум ветра, а не рев мотора. Все нормально и с плавностью хода благодаря наличию 18-дюймовых колес, причем уже в базе, на скорости все проглатывается на раз-два и никакого дискомфорта от неровностей не ощущается.
С другой стороны, подводя некий итог, стоит признать, что какую-то особую изюминку здесь найти сложно — стремясь сделать очередную вариацию GLA, инженеры и конструкторы Infiniti, конечно, постарались, но в то же время не смогли наделить автомобиль яркой индивидуальностью и вдохнуть в него что-то по-настоящему свое.
Здесь речь идет скорее не о попытке чем-то радикально удивить, хотя появление полноприводного «внедорожного» GLA уже само по себе новшество, но за всем этим скорее проглядывает желание «подрихтовать» косяки немецкой модели с прицелом на довольно узкую прослойку потенциальных покупателей.
Ценник на QX30, конечно, не самое главное достоинство модели. В России при запуске продаж Infiniti QX30 стоил от 2,73 млн рублей, что примерно в полтора раза дороже, чем в США. Неудивительно, что продажи модели оказались не на высоте — в первом полугодии 2017-го покупателя нашел всего 141 автомобиль.
Впрочем, не так давно компания заметно снизила цены, и до конца июля стать обладателем кроссовера в базовой комплектации GT можно всего за 2,03 млн рублей. Цена на комплектацию GT Premium стартует не от 2,83 млн, как обычно, а от 2,11 млн. Третья, самая топовая комплектация Cafe Teak также временно заметно подешевела и теперь стоит 2,28 млн рублей. Правда предложение действует до 31 июля, а что будет дальше, покажет время.
Q50S
Спортивный седан Q50S обладает уже совсем другой харизмой — в нем уже гораздо сильнее проявляется мужское начало. В топовой модификации японцы постарались «навалить» по полной. Главная фишка, конечно же, под капотом — трехлитровая «шестерка» с двумя турбинами VR30 DDTT, развивающая мощность в 405 л.с и 475 Нм крутящего момента. До сотни этот полноприводный жеребец, чей мотор хоть и с доработками, но позаимствован у Nissan GT-R, разгоняется всего за 5,4 секунды.
Не так быстро, как некоторые менее мощные конкуренты, но за один звук этого необузданного звериного рева, вздымающего стрелку тахометра до максимальных оборотов, уже можно выкладывать миллионы. Кстати, всего японцы их просят почти три, что для машины с таким агрегатом не так уж и дорого.
Стоит ли говорить, что на любой скорости динамика разгона здесь впечатляет, и только нежелание отдать ползарплаты на штрафы (мы тестировали Q50S в Хорватии) вынуждало все время держать ногу на тормозе.
Семиступенчатый автомат удачно дополняет ансамбль, работает быстро, без рывков и никак не портит картину. Казалось бы, с таким мотором автомобилю можно простить любые недостатки, и с этим в общем-то никто не спорит, но автомобиль оказался на редкость «толковым» не только с точки зрения приданной мощности.
Автомобиль буквально напичкали различными продвинутыми электронными помощниками, которые, если с ними удастся до конца разобраться, могут заметно облегчить жизнь водителю. А могут и не облегчить
— например разобраться с мультимедийной системой InTouch оказалось не так-то просто, углубление в электронные дебри осложнялось ленивой реакцией сенсорного экрана. Верхний дисплей, как выяснилось, годится лишь для проецирования навигации и изображения с камер заднего вида и кругового обзора, отнюдь не идеального качества, кстати.
На Q50S стоит второе поколение адаптивной системы рулевого управления Direct Adaptive Steering (DAS), которой в Infiniti особенно гордятся, и, в отличие от первого поколения системы, кажется, не без основания. Она дает возможность полностью персонифицировать рулевое управление, настроив его под водителя — можно выставить скорость отклика на поворот руля, усилие. На практике в любых условиях основную нагрузку на себя берет электроника, поэтому управлять седаном не только легко, но и удивительно приятно. Другими словами, DAS с помощью искусственного интеллекта и электромотора сама решает, как надо рулить в конкретных условиях, выбирая оптимальные углы поворота и усилие.
Кроме того, седан впервые получил систему динамической цифровой подвески Dynamic Digital Suspension (DDS), которая не только придает машине впечатляющую управляемость, но и за счет пяти различных режимов позволяет выбирать оптимальную подвеску. Все различия с непривычки уловить не удалось, но сделать шасси помягче или более жестким и спортивным — проще простого.
В целом автомобиль, если оставить за скобами мотор, не так сильно отличается от основной модели. Салон так и вовсе показался практически идентичным. Впрочем, отсутствие яркой индивидуальности с лихвой компенсируется огромным табуном под капотом
и передовыми электронными помощниками, которые в два счета помогут превратиться из тихого семьянина в успешного уличного гонщика, одним легким движением ноги оставляющего позади остальной поток.
