Цивилизация
Давайте на пару минут представим себя на студенческой скамье экономического института на экзамене по профильному предмету с билетом на тему «Базовые бизнес-стратегии при производстве товаров народного потребления». С точки зрения высокой теории вариантов ответа всего два: или мы создаем товар с высокими потребительскими качествами, зарабатывая на его большой цене, но в небольшом количестве (т.к. платежеспособный спрос на дорогие товары обычно невелик), или же продаем максимально много простого и дешевого с минимальной маржой, имея достаточную прибыль только за счет количества.
Для отечественной автомобильной промышленности оба варианта, как показали прошедшие десятилетия, оказались весьма печальны — нет больше таких марок, как «ЗИЛ», «Москвич» (АЗЛК), «ИЖ», формально живой «АвтоВАЗ» постоянно высасывает многомиллиардные субсидии из бюджета. Автосборочные предприятия иностранных марок в целом чувствуют себя лучше, если не забывать о том, что основные затраты на разработку их продукции были совершены за границей и никак не портят их локальную финансовую картину.
Управленцы из альянса Renault-Nissan, пришедшие на тольяттинский автогигант, тоже прекрасно знали об этом — так и родился проект Datsun mi/on-DO. Действительно,
ведь есть уже давно освоенная заводом и смежниками платформа ВАЗ-2108 (да, не удивляйтесь, именно она лежит в основе Lada Granta, из которой вырос и полузабытый возрожденный бренд Datsun), ее достоинства и недостатки давно известны, осталось лишь в очередной раз традиционно «подтянуть качество»,
внедрить современные узлы (например, электроусилитель руля, многоканальную ABS, систему стабилизации, современную климат-систему), улучшить оформление деталей салона, шумоизоляцию, немного поколдовать с экстерьером и настройками подвески — всё, встречайте новую модель! А вместо «бейсболки в подарок» — обслуживание только в фирменных сервис-центрах Nissan! И ничего общего с «ВАЗом» — ведь вы купили «японца», но гораздо дешевле.
Стартовая цена от 350 тыс. руб. вполне вписывалась в эту концепцию. Межсервисный интервал в 15 тыс. км и общая гарантия на три года или 100 тыс. км пробега окончательно позволяют описать целевую аудиторию покупателей — кто устал от «ненавязчивого» русского сервиса, но отдать две цены «Гранты» все же не готов, а тут «почти иномарка».
Новинка оказалась вполне достойной, несмотря на принципиальные врожденные недостатки самого донора, но… к тому времени Granta уже щеголяла автоматической КПП!
Во многом эта модификация была весьма спорной: «автомат» агрегатировался только с 16-клапанным двигателем (98 л.с.), дорожный просвет уменьшился до 145 мм, а цена подскочила до 515 тыс. руб. Неудивительно, что в прайс-листах дилеров она продержалась недолго и была заменена более дешевой версией с роботизированной трансмиссией.
При таком раскладе появление «автомата» под капотом Datsun явно напрашивалось. Трудно сказать, почему сначала им начали комплектоваться хетчбэки mi-DO, ведь традиционно седаны, каким является модель on-DO, выбирают более степенные люди, для которых автоматическая коробка ближе по духу, но и здесь производитель подсластил пилюлю, добавив в новых модификациях on-DO пакет давно напрашивающихся улучшений.
Но сначала о самом интересном под капотом.
Этот совсем древний по современным меркам 4-диапазонный гидроавтомат Jatco JF414e производится в Стране восходящего солнца на заводе в городе Фудзи и ведет свою родословную из 90-х годов
от модели RЕ4F03A, предназначенной автомобилям для развивающихся рынков с двигателями рабочим объемом до 1,6 л. Изначально устанавливалась на Nissan Micra, Note, Tiida, AD, Almera, March и показала себя очень надежным и неприхотливым агрегатом.
Современные модернизации свелись в основном к установке электронных компонентов управления переключением режимов, интеграцией с CAN-шиной и защите от перегрева. По отзывам сервисменов (благодаря распространенности этой коробки опыт накоплен немалый), ресурс в 200–250 тыс. км до среднего ремонта при должном уходе вполне типичен, что совсем немало для бюджетного агрегата.
Получившаяся связка с восьмиклапанным двигателем мощностью 87 л.с. — лучшее, что есть в этом автомобиле и среди его ближайших родственников, пожалуй, тоже.
Не секрет, что программу управления для «Гранты» делали на самом ВАЗе и получилось «не очень» — немногочисленные покупатели оценивали работу трансмиссии как слишком жесткую, при переключении рывки зачастую были как на гоночных машинах. Здесь же японские инженеры взяли этот тонкий вопрос в свои руки, а менее мощный двигатель упростил задачу сделать «автомат» более покладистым. Заодно убрали проблему с холостыми оборотами на светофоре и вернули клиренс на привычную величину в 174 мм.
В салоне старичков (ведь и двигатель ведет свою родословную от вазовской «восьмерки» середины 80-х) выдает селектор управления режимами движения — все эти позиции «1», «2», «D», «N», «R», кнопка отключения овердрайва «O/D» стали привычными для зарубежных водителей уже четверть века назад, на современных авто такого практически не найти, но несмотря на это управление вполне понятное, хотя явно не хватает «ступенчатой» траектории, как когда-то придумали на Mercedes. С непривычки, особенно в спешке, вместо позиции «D» часто проскакиваешь сразу на «1» или «2», однако тронуться с места это не помешает в любом случае, а потом можно и поправить. Для торможения передачей или быстрого разгона и такая конструкция сгодится.
На старте прыть немного ошарашивает, ее просто не ждешь при заявленном разгоне в 14,3 с до 100 км/ч. Первая, вторая, уже третья, а ускорение все вдавливает в спинку кресла. Чуть придавил на педаль акселератора — переход на вторую и опять ощутимый разгон… Умом понимаешь, что эти ощущения вызваны в первую очередь удачно подобранными передаточными числами и слаженной работой гидравлики, но ощущения все равно кричат, что версию на механике (12,2 с до сотни) мы обгоним — вполне типичная картина для легкой (1160 кг) машины. Столь гармоничная работа силового агрегата обусловлена и хорошей моментной характеристикой двигателя на низких оборотах, но обратная сторона медали — почти нет смысла крутить его больше 4000 об./мин, в ответ получим лишь шум и повышенный расход топлива.
А это определяет и комфортный скоростной диапазон — до 120 км/ч, более быструю езду уже не любят подвески, да и запаса «под педалью» практически не остается.
Особых изысков в управлении, как когда-то автогурманы находили в прародителе ВАЗ-2108, здесь нет, это машина скорее для спокойной городской езды на три-четыре часа — тогда вы получите большое удовольствие от езды, не задумываясь о выборе передач, работа коробки практически «прозрачна» для водителя, машина просто «идет» за педалью газа.
При длительной езде по шоссе начинают всплывать недостатки: при росте больше 190 см комфортно устроиться за рулем тяжело, а профиль сидений уступает даже Volkswagen Polo, педаль тормоза на первой трети хода слишком «пустая», зато потом тормоза схватывают резковато (конструкторы уверяют, что проблема лечится установкой передних тормозных суппортов от Almera, но бюджет пока не позволяет).
Из несомненных плюсов — неплохая для этого класса шумоизоляция и обратная связь на руле с дорогой благодаря безредукторной конструкции усилителя руля отечественного производства, правда «околонулевая» мертвая зона все же присутствует.
Из менее заметных, но полезных доработок надо отметить победу над скрипами в передней подвеске за счет замены материалов в сайлентблоках стабилизатора поперечной устойчивости, появилось отключение системы ESP в одно короткое нажатие, стали более качественными материалы отделки сидений и багажника. Доработана конструкция климатической установки, теперь она меньше утомляет ездоков шумом из сопел и пощелкиванием реле.
Для тех, кому пришлось хоть раз менять пробитое колесо на дороге самостоятельно, Datsun приготовил подарок — теперь on-DO комплектуется аккуратно упакованным в матерчатый чехол классическим ромбическим домкратом грузоподъемностью 1,1 т., а не вазовским «пластилиновым» недоразумением.
В общем, альянс упорно дорабатывает свои модели и расширяет гамму предложений.
Для покупателя это несомненный плюс, но видно, что под японским налетом это все равно наша Granta.
Стоит ли устаревшее шасси, но с «автоматом» и почти кроссоверным дорожным просветом, большим багажником, недорогим, но «ниссановским» обслуживанием от 512 тыс. руб. (для машин, выпущенных в 2016 году) за минимальную комплектацию Trust I до 602 тыс. руб. за максимальную Dream III? Покупатель решит рублем, но в моем представлении — это идеальные «Жигули», которые ВАЗ должен был начать выпускать… двадцать лет назад.
