Цивилизация
Не просто чувствовать свой автомобиль, но и сильно его любить. Быть готовым с пеной если не у рта, то уж в пивной кружке отстаивать его превосходство над конкурентами. Именно к такому поведению в Mazda словно призывают каждый раз, когда презентуют новые модели для россиян. В целом марке уже давно удалось создать свою «секту», свой круг по интересам, где заядлые поклонники бренда раз в несколько лет меняют свою «ласточку» на следующее поколение модели, бросаются японскими словечками типа KODO, а о других марках и слышать ничего не хотят.
Вспомните, есть ли в вашем окружении такие, которые и в такси лишний раз не сядут, только бы проехать на своей «тройке» или «шестерке» с шильдиком Mazda? Или же те, кто уже два года хвастается, как успели до роста цен ухватить семейный СX-5?
Такая политика позволяет компании Mazda держаться в середнячках и чувствовать себя неким нишевым, особенным продуктом с флером японского чуда. Но вот с выходом новых Mazda6 и Mazda3, совпавшим по времени с новостями о внушительных инвестициях бренда в локализацию производства на заводе во Владивостоке, в позиционировании Mazda стали громче звучать новые нотки. Так, если в лучшие времена Mazda в живом темпе скерцо делала упор на спортивность и управляемость своих моделей, а следовательно, и любителей погонять,
то теперь, во времена кризисного застоя, японский бренд надеется еще и на появление покупателей из сегмента премиум, желающих сэкономить, в дилерских центрах Mazda.
Для того чтобы избалованного и щепетильного клиента не хватил удар, модельный ряд оперативно подтянули поближе к премиум-сегменту. В России начали продавать новые Mazda6 и Mazda3, а Mazda CX-5 уже показали на автосалоне в Лос-Анджелесе. Кроссовер, безусловно, будут собирать и во Владивостоке. Узнать, что же такого премиального и необычного появилось в модели Mazda3, удалось благодаря тесту на треке автодрома Moscow Raceway, а затем и в Европе на маршруте Мюнхен — Кельн протяженностью около 450 км.
Тепло и нарядно
Новая Mazda3 предлагается в кузовах седан и хетчбэк с двумя вариантами бензинового двигателя. Это 104-сильный агрегат объемом 1,6 л и 120-сильный 1,5-литровый мотор SKYACTIV-G. В пару к ним идут четырех- и шестиступенчатые автоматические коробки передач соответственно. Стартовая цена на модель — 1 169 000 руб. (1,6 4АТ), промежуточная (1,6 6АТ) — 1 249 000 руб. Мне же достались ключи от топовой версии седана 1,5 SKYACTIV-G за 1 344 800 руб.
В салоне, который практически идентичен Mazda6, теперь больше кожи и мягких материалов. Так, сиденья отделаны кожей Nappa — можно выбрать сдержанный черный или вызывающий белый цвет, да и руль также можно выбрать в кожаном исполнении.
Одной из побед российского офиса в переговорах с японцами относительно оснащения российских версий модели стало появление обогрева рулевого колеса, без которого даже мечтать о классе выше было бы странно.
При таком подходе можно было бы надеяться на какие-то еще атрибуты «дольче вита», например на крутую аудиосистему. Но ее нет. Внутри автомобиль тем не менее принарядили, дополнив хромированными вставками на клавишах регулировки сидений, рычажке открывания бардачка и кнопках включения обогрева второго ряда. На ручках дверей и селекторе коробки передач появились вставки под полированный алюминий.
Посередине торпедо, на самом верху, расположен мультиинформационный семидюймовый дисплей. Теперь он цветной, а не монохромный, а графика и иконки стали более четкими.
Некоторое подозрение вызвал чехольчик для ручника, который одевается на его рукоятку, как на игрушку, и крепится довольно условно. На такую «красоту» привередливого клиента точно не заманишь. В креслах удобно как спереди, так и сзади. Спереди посадка довольно низкая и по ощущениям немного напоминает положение водителя в гоночном болиде, чему способствуют максимально ориентированные на водителя органы управления. На нехватку места жаловаться не приходится.
В целом для той Mazda, к которой мы привыкли, всего перечисленного более чем достаточно, чтобы салон нас удовлетворил и порадовал. Но, кажется, нам обещали нечто большее?
Skyactiv и G-Vectoring Control: звучит громко, едет быстро
В самую первую очередь фирменная фишка Mazda — удовольствие от вождения. Этого у японцев не отнять. Поэтому, оказавшись на водительском месте вроде бы совершенно семейного седана Mazda3, я не удивилась, когда
поведение рулевого колеса оказалось идеально отзывчивым и четким, а расставленные на площадке автодрома конусы Mazda3 огибала со спортивным азартом и изяществом. Особенность этого автомобиля в том, что главные его сокровища не видны глазу — их нужно прочувствовать, причем желательно на гоночном треке или автобане.
Улучшить управляемость Mazda3 была призвана новая для модели система G-Vectoring Control. Она контролирует работу двигателя, трансмиссии и подвесок и помогает водителю плавно перераспределять динамические нагрузки во всех режимах движения. Проще говоря, машина становится очень послушной и предсказуемой. Это особенно чувствуется на немецком автобане, где не разогнаться хотя бы до 200 км/час просто невозможно. А уж если переключиться в режим Sport, так тормозить не хочется вообще.
Кстати, заводится Mazda3 практически бесшумно и ведет себя на скорости до 100 км/час очень тихо. А вот если ехать быстрее, то начинаешь понимать, что шумоизоляцию хотелось бы и получше — в салон в дождливую погоду легко проникает гул от шин.
Дорогу на высоких скоростях даже в непростых дорожных условиях, в ливень автомобиль держит уверено, ведет себя азартно, с настроением. Управляемость заметно повышена благодаря снижению числа вибраций.
Однако при боковом ветре легкий седан начинает немного сдувать с автобана — приходится постоянно подруливать либо сбрасывать скорость. Зато тормоза работают на высоте, что при таком заводном характере просто необходимо. Заявленный расход топлива на трассе — 4,9 л на 100 км пути. Но не надейтесь выйти на эту цифру, если вы едете в режиме Sport на скорости под 150–200 км/час — ниже 8,9 л этот показатель не упадет.
Машина для своих
Mazda3 стала очень симпатичным автомобилем, по-прежнему стоящим своих денег. Не хотите переплачивать за премиум — выбирайте что-то более доступное и без наворотов. Лично мне все-таки не хватило некоторых «умных» ассистентов, проекционного дисплея и возможности быстро и без заморочек подключить к автомобилю смартфон.
В силу того что убранство салона не может пустить пыль в глаза и чем-то удивить покупателя из России, Mazda3 по-прежнему остается нишевым продуктом, который сначала надо как следует распробовать. Во время кризиса, напомнившего людям о необходимости считать деньги и здраво оценивать, на что их тратить, такой подход как раз может сработать.
