Цивилизация
Технологию восстановления металлоемких деталей для грузовиков предложили ученые НИТУ «МИСиС», СГАУ имени Вавилова и Казанского национального исследовательского технологического университета, узнала «Газета.Ru». Выработавшие свой ресурс металлические компоненты предлагается менять методом горячей пластической деформации.
Процесс восстановления детали включает в себя очистку изношенного узла, приваривание стыковой сваркой к торцу компенсирующего слоя, преддеформационный нагрев заготовки до температуры пластической деформации, штампование, отжиг поковки, обработку резанием до номинальных размеров, термообработку, что позволяет максимально приблизить физико-механические свойства восстановленной детали к требованиям завода-изготовителя, в два раза продлить срок ее службы и обеспечить безопасность эксплуатации.
«Введенные против России экономические санкции затронули в том числе и отечественную автомобильную промышленность: под запрет попали поставки компонентов для производства и ремонта автомобилей. Среди пострадавших от санкций — грузовой гигант «КамАЗ», — говорится в совместном анонсе (есть у «Газеты.Ru») учебных заведений.
Авторы исследования заверяют, что стоимость восстановления одного узла составит примерно 80% от цены новой детали. Впрочем, на самом «КамАЗе» с осторожностью относятся к инициативе по восстановлению отслуживших свой срок деталей грузовиков.
«Мы восстановлением деталей не занимаемся, у нас организовано их производство. И в первую очередь автомобильные комплектующие должны обеспечивать безопасность.
Чтобы такие технологии одобрить или не одобрить, нам в первую очередь необходимо провести всесторонние испытания», — сказал «Газете.Ru» официальный представитель «КамАЗа» Олег Афанасьев.
По его словам, необходимо выяснить, насколько такие детали пригодны к эксплуатации и как они повлияют на безопасность дорожного движения. На «КамАЗе» существует собственная исследовательская база, через которую проходят все детали, которые устанавливаются на грузовики, — как собственные, так и приобретенные у поставщиков, в том числе и такие, которые продаются как запасные части, получившие одобрение «КамАЗа», уточнил представитель завода.
«При этом мы не отрицаем, что, возможно, такие технологии очень перспективны. Если такие технологии или восстановленные детали будут представлены, наша исследовательская база может быть использована для их проверки»,
— заключил Афанасьев.
Эксперты отмечают, что, как и в случае с подержанными смартфонами, технологии восстановления отработанных деталей заводским способом применяются известными мировыми автоконцернами. При этом такой процесс достаточно трудоемок из-за необходимости сортировки исходных деталей и выбраковки не подлежащих ремонту.
«У западных автопроизводителей, таких как Volvo и Scania, такая практика существует несколько десятилетий. Детали восстанавливают промышленным заводским способом, в том числе и двигатели», — объясняет в разговоре с «Газетой.Ru» главный редактор журнала «Коммерческий транспорт и технологии» Александр Солнцев.
И поскольку такие запчасти восстанавливаются промышленным способом под контролем автопроизводителя, фирма предоставляет на них гарантию,
а стоимость таких запчастей примерно на 30-40% ниже, чем на новые, указывает эксперт.
Для производителей грузовиков из Скандинавии углубленное восстановление отслуживших свой срок агрегатов, в том числе мостов, коробок передач и других узлов грузовых автомобилей, представляет собой прибыльный бизнес. При этом представленная российскими учеными технология не является ноу-хау — такие методы давно отработаны и хорошо известны, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Основной вопрос в том, будет ли такая восстановленная запчасть дешевле отечественного или китайского аналога.
Если восстановление окажется дешевле, такая услуга найдет своего потребителя, — говорит Бургазлиев «Газете.Ru». — Запчастей не хватает прежде всего к иностранным агрегатам, и, если получить их будет сложно, теоретически такая технология может быть востребована».
При этом проблем с деталями для «КамАЗов» старых серий не наблюдается, поскольку подавляющее большинство компонентов для них производятся в России, добавляет эксперт. Получить новые запчасти для немецких мостов или коробок передач, на которые «КамАЗ» перешел в рамках сотрудничества с концерном Daimler, в нынешних условиях — большая проблема, указывает он.