Цивилизация
Марка Acura иначе как «возвращением иконы бренда» запуск в продажу Integra не называет. В этом много от саморекламы, но есть то, что англичане именуют красивым словом heritage — то бишь наследие. Впрочем, нынешнее пятое поколение и предыдущую четвертую генерацию Integra помимо 16 лет производственного безвременья разделяет колоссальная техническая пропасть.
И напрямую можно говорить только об идеологической преемственности. Даже кузов теперь не купе или седан, а практичный пятидверный лифтбэк с огромным багажником. И в этом, конечно, уже прослеживается определенная подстраховка Honda с прицелом на широкую аудиторию.
Внешность пятидверки, безусловно, вдохновлена предыдущими Integra, в том числе оригинальной, которая помогла запустить бренд Acura.
Поклонников порадует то, что все кузовные элементы у машины свои, то есть без удешевляющих образ унификаций с другими моделями бренда.
Дизайн передней панели, в отличие, кстати, от старых машин, ориентирован не только на водителя, но и на переднего пассажира, который при желании сможет легко дотянуться до 10,2-дюймового дисплея с функцией Apple CarPlay и Android Auto. На тоннеле расположено беспроводное зарядное устройство для смартфона. Владельцу вряд ли потребуется доработка аудиосистемы,
потому что штатная ELS Studio 3D с 16 динамиками выдает мощность в 530 Вт, что сопоставимо с дорогим домашним аудиоцентром.
В список достижений новинки японцы записывают новаторские в сегменте передние подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, специально созданные для снижения риска черепно-мозговых травм и повреждения шеи.
Широкое нижнее отверстие по низу бампера — не фальшивое, оно подает воздух в промежуточный интеркуллер турбокомпрессора. Есть и другие признаки спортивного автомобиля, — например, благодаря воздухозаборникам образуются воздушные завесы вокруг передних колес, сглаживая набегающий поток. Есть передняя аэродинамическая «юбка» и интегрированный в дверцу багажника задний спойлер.
Новая Acura Integra — это первая в истории модели машина с турбонаддувом.
Под алюминиевым капотом установлен 1,5-литровый 4-цилиндровый турбоагрегат мощностью 200 лошадиных сил (192 Нм). Пик крутящего момента приходится на 1800-5000 оборотов в минуту, что по идее обеспечивает быстрый отклик на газ и легкое «дыхание» двигателя в апексе поворота.
Что японцы преподносят как эксклюзив для сегмента, так это 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Она с коротким ходом, низким передаточным отношением и автоматическим регулированием оборотов. В спортивном режиме заявленное время отклика на мануальное переключение — 430 мс. Дополнительно система подбора оборотов «мигает» на приборке, когда электроника понимает, что лучше перейти на пониженную передачу.
Поскольку на управляющие колеса приходится большая тяга, хондовцы предусмотрели вопрос так называемого паразитного подруливания, или в просторечье — «козления» передней оси. Для сохранения управляемости в модификации с «механикой» крутящий момент передается на полуоси через винтовой дифференциал с ограниченным скольжением.
Впрочем, для плавных водителей есть и более компромиссный вариант — стандартный хондовский вариатор, настроенный на удовольствие от вождения. В США, где накануне состоялась премьера автомобиля, стоимость модели начинается от $32 тыс. (около 2,2 млн рублей по курсу ЦБ РФ).
Откуда растут корни легенды
Те, кому за 40 лет и если у них есть хоть чуточку бензина в крови, хорошо помнят такие модели, как Mazda RX-7, Nissan Skyline, Toyota Supra и многие другие. Это так называемые JDM-модели (от Japan Domestic Market — машины для внутреннего рынка) — суть японский маркетинговый феномен, возникший в 1980-х годах и дошедший до «нулевых».
В большинстве случаев это компактные переднеприводные купе, реже седаны и родстеры японского производства, с отточенной управляемостью и достаточно мощными для малого веса моторами. Собственно, малая снаряженная масса в соотношении с единицей мощности и была грандиозным оружием японцев против тяжелых и неповоротливых американских маслкаров.
На пару десятилетий «JDM-пушки» наводнили мегаполисы, влившись новой кровью в субкультуру стритрейсинга,
а затем постепенно схлынули с улиц, проиграв более утилитарным «горячим» хетчбэкам гонку за кошельки покупателей.
Когда компания Honda в 1986 году запускала бренд Acura — свой аналог Lexus для рынка США, — она остро нуждалась в машине, которая сразу же завоюет внимание избалованных изобилием американцев. Компактная, спортивная машина с подлинно японской надежностью и характером — именно такой стала Integra, пробившая дорогу Acura на самом конкурентном (на тот момент) рынке мира.
И это был не просто успех — у хондовцев получился ураганный прорыв: в первые же годы двухдверка разошлась тиражом в четверть миллиона штук.
А ведь речь идет по большей части о тесном, «эгоистичном», то есть заточенном под водителя купе (седан появился позже).
Заход с козырей
Купе Integra изначально разрабатывалось Honda как этакая более брутальная альтернатива седану и хетчбэку Civic (в те годы типичного автомобиля домохозяек и офисных работников) с более выверенными настройками управления и мощной отдачей мотора.
Козырем Integra было то, что она уже во втором поколении имела два верхних распределительных вала вкупе с фирменной хондовской системой электронного изменения хода клапанов VTEC.
Это позволяло без существенного урона ресурсу и надежности снимать с малокубатурного 1,8-литрового мотора внушительные 170 лошадиных сил.
В то время как американские и европейские автопроизводители с аналогичным или превосходящим энерговооруженнием предлагали лишь более тяжелые седаны, либо рафинированные спорткупе, которые стоили существенно дороже. Для сравнения — пятилитровый V8 в Ford Mustang тех времен выдавал в районе 200 сил.
И, конечно же, у Integra был свой эксклюзив — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, которая на долгие годы стала фирменной подписью модели. Вдобавок японцы, чтобы повысить энерговооруженность купе, настолько отчаянно экономили вес, что в машину перестали устанавливать даже щетку заднего стекла и зеркало в солнцезащитном козырьке.
1990 Acura Integra
neo-drive.comВ итоге эти усилия принесли свой результат: издания The Telegraph, Motor1, Road and Track признавали Acura Integra одним из лучших переднеприводных автомобилей всех времен, а авторитетный американский журнал Car and Driver на протяжении четырех лет включал Integra в лист 10 лучших автомобилей года.
Нашлось место японской машине и на экране — в первой части тогда еще стритрейсерского «Форсажа» на Acura Integra ездила Миа Торетто, сестра Доминика.
Фанаты серии Need for Speed тоже помнят японское купе — его можно было найти и жутким образом затюнинговать в первой части Underground.