Цивилизация
Экспорт легковых автомобилей из России оказался не столь привлекательным для автопредприятий, как изначально представляли этот план в Минпромторге. Напомним, что, согласно разрабатываемой в настоящее время Стратегии развития российского автопрома – 2025, долю экспорта в сфере автопроизводства в России планируется увеличить до 25%.
Таким образом, объем экспорта должен вырасти в два раза.
На данный момент российскими автопроизводителями и крупнейшими мировыми автоконцернами в стране созданы современные производственные мощности, которые суммарно способны собирать 3,2 млн автомобилей год. При этом по итогам минувшего года было продано всего 1,4 млн автомобилей, а в 2017 году ожидаются примерно такие же результаты. На то, что эти мощности используются далеко не на сто процентов, чиновники постоянно обращают внимание и пытаются решить этот вопрос.
Но даже при самых благоприятных прогнозах Минпромторга внутренний рынок не обеспечит достаточной доли загруженности производственных мощностей: объем незадействованных мощностей оценивается на уровне 47% в 2017 году и 19% — в 2025-м.
«При наиболее благоприятных сценариях достижение уровня загрузки 70–75% при ориентации только на внутренний рынок может занять до десяти лет, — рассказывал ранее замминистра промышленности и торговли Александр Морозов. — В такой ситуации получение экономии от масштаба автопроизводителями будет возможным только при концентрации производства либо при интенсивном наращивании экспорта».
Целевыми рынками сбыта для автомобильной продукции из России считается Алжир, Иран, Египет, Европа, Куба, Вьетнам, Мексика, Индия и даже Эфиопия. В числе основных экспортеров, по мнению Минпромторга, значатся Volkswagen, «АвтоВАЗ», Renault, Nissan, ГАЗ, УАЗ и КамАЗ.
Однако это не значит, что остальным думать об экспорте не стоит — вовсе даже наоборот, согласно основной идее стратегии, экспортировать должны все и по максимуму.
Сами автокомпании всегда комментируют свои экспортные успехи и интерес к этому направлению в целом более чем осторожно. Однако на закрытых встречах с Минпромторгом, на которой побывала корреспондент «Газеты.Ru», критика в адрес экспортного направления из уст автопроизводителей звучит куда более жестко. Мол, требование есть, а поддержки нет. К примеру, как признались в Volkswagen Group Rus, у автокомпаний сложилось впечатление о том, что от них в рамках Стратегии по развитию автопрома – 2025 ожидают настоящего экспортного прорыва, а вот за счет чего он должен быть осуществлен, непонятно.
«Сейчас экспорт ситуативен, — заявлял ранее руководитель направления по взаимодействию с госструктурами «Фольксваген Груп Рус» Артем Курсаков. —
Мы можем существенно нарастить экспорт, если продукция, которую мы производим в России, сможет выдерживать конкуренцию внутри концерна. То есть, к примеру, российский Polo седан будет дешевле в производстве, чем в другой стране.
В настоящее время это невозможно, даже с учетом девальвации рубля. Негативную роль в этом играют логистические затраты. Несмотря на частичную их компенсацию со стороны государства, этого недостаточно — экспортного прорыва не будет. Экспорт будет возможен лишь при росте уровня локализации».
В Группе ГАЗ в беседе с «Газетой.Ru» согласились, что масштабному выходу на экспортные рынки препятствует множество разнообразных ограничительных барьеров.
«Уровень таможенных пошлин во Вьетнаме — от 30 до 70%, в Эфиопии — от 35% на автобусы и грузовики, в Египте — 40% практически на всю номенклатуру техники, или специфические технические требования, которые по сути являются скрытыми техническими барьерами для импортеров,
— рассказали в пресс-службе Группы ГАЗ. — Тем не менее нам удалось за последние три года увеличить нашу долю в экспортных продажах с 16 до 20%. В течение ближайших пяти лет мы планируем увеличить этот показатель более чем в два раза. Наиболее перспективные направления и регионы, где мы планируем развивать продажи в ближайшие годы, — это Африка, Ближний Восток, Латинская Америка, Азия. В 2017 году мы будем вести работу по выходу на новые рынки в таких странах, как Иордания, Марокко, Тунис, Гана, Нигерия, Филиппины, Чили, Перу. Также планируем сосредоточиться на проектах создания сборочных производств в Иране, Вьетнаме, на Кубе, в Египте».
В свою очередь в российском офисе Renault «Газете.Ru» рассказали, что в 2016 году на экспортируемые автомобили пришлось около 10% от общего объема производства.
«В 2016 году товарооборот экспорта российских комплектующих в рамках Группы Renault составил €27,2 млн, что на 70% больше аналогичного показателя 2015 года. На данный момент «Renault Россия» экспортирует из России весь локально производимый модельный ряд, а также автокомпоненты и запчасти в рамках совместных проектов с поставщиками, — рассказали «Газете.Ru» в пресс-службе бренда. — «Renault Россия» стала первым российским производителем легковых автомобилей, который начал экспортные поставки автомобилей на рынок Вьетнама в рамках соглашения о свободной торговле между странами ЕАЭС и Республикой Вьетнам — c 1 января 2017 года ввозная таможенная пошлина составляет 53,8% вместо 74%».
В частности, автомобили марки продаются в Белоруссии, Киргизии, Армении. В декабре начались поставки из Тольятти сваренных и окрашенных кузовов Renault Logan в Алжир — в прошлом году объем поставок составил 1 тыс. кузовов. Автокомпоненты из России Renault продает, в частности, в Латинской Америке, Румынии и Турции.
Что касается «АвтоВАЗа», то, как сообщали ранее в российском автогиганте, предприятие планирует увеличить экспорт автомобилей Lada в 2017 году до 30 тыс. единиц, таким образом, подняв продажи за границу по сравнению с 2016 годом на 50%.
В свою очередь аналитик ГК «Алор» Алексей Антонов считает, что чиновники, настаивающие на том, что спасение российского автопрома — в активном наращивании экспорта, мыслят достаточно узко.
«В России были установлены заградительные 35-процентные ввозные пошлины для автомобилей, произведенных за рубежом, чиновники также разработали и требования к локализации производства, — сказал Антонов «Газете.Ru». — Если еще 25–30 лет назад производитель мог себе позволить роскошь размещения производства в странах с развитой экономикой, высокими налоговыми ставками и дорогой рабочей силой и отправлять произведенные здесь автомобили покупателям, то сейчас подобное практически не встречается, если говорить о премиальном сегменте.
Автопроизводители от этой стратегии отказались и перешли к принципиально новой, распределяя производственные мощности в соответствии с принципами близости к рынкам сбыта, их потребностями и спецификой.
В России можно производить и больше, отправлять автомобили на экспорт, но зачем платить за транспортировку и логистику, оплачивать таможенные сборы. Это невыгодно. Ведь географический потенциал экспорта автомобилей из России ограничивается странами ЕврАзЭс, в лучшем случае СНГ, но не дальше. Поскольку в Европу из России поставлять собранные автомобили дорого, да и незачем, ведь там уже есть свои производственные мощности, а у азиатских рынков своя специфика».
При этом эксперт уверен, что иностранные производители не будут развивать в России свой бизнес именно в расчете на рост объемов экспорта. А вот у отечественного «АвтоВАЗа» иного выхода нет — предприятию зарубежные рынки просто необходимы, чтобы реализовать там свой потенциал.
Директор Института стратегического анализа ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев посоветовал не обольщаться громкими заявлениями о росте экспорта автомобилей из России, т.к. эти цифры обусловлены эффектом низкой базы.
«Для того чтобы экспорт носил постоянный, а не разовый характер, нужны закрепленные долгосрочные договоренности между странами, — сказал Николаев «Газете.Ru». — Автопроизводители, в свою очередь, должны искать способы удешевления производства — договариваться о снижении налогов и тарифов на региональном уровне, получать финансовую поддержку экспортных проектов со стороны банков».
