Цивилизация
Особо охраняемые территории Москвы отдали строителям
Постановление правительства Москвы, которое может нанести серьезный удар по экологии города, было принято 22 октября, однако известно о нем стало только сейчас. Формально документ (имеется в распоряжении «Газеты.Ru») был принят, чтобы легализовать строительство транспортной инфраструктуры в Новой Москве — расположенные там леса после присоединения новых территорий автоматически включили в зеленый фонд Москвы, после чего на них распространились определенные ограничения.
Принятый документ вносит изменения в постановление «Об особо охраняемых зеленых территориях в городе Москве» и разрешает не только эксплуатировать линии связи, электропередачи и подземные трубопроводы, как раньше, но и строить там автомобильные и железные дороги вместе с сопутствующей инфраструктурой. При этом теперь ничто не мешает властям вести масштабное строительство не только на присоединенных территориях, но и в любых зеленых зонах самой столицы. Контроль за выполнением постановления возложен на заместителя мэра города по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина.
«Новую Москву сейчас только начинают активно застраивать, и застройщики столкнулись с непреодолимой преградой — ничего строить в лесах раньше было нельзя, — пояснила «Газете.Ru» руководитель региональной общественной организации «Московское городское общество защиты природы» Галина Морозова. — Не секрет, что главная проблема у застройщиков в Новой Москве — это как раз возведение новых дорог. Но если их начнут строить в ущерб так называемым особо охраняемым зеленым территориям, прокладывать коммуникации, то это будет огромным ударом по экологической безопасности города».
Юго-запад Подмосковья, по словам Морозовой, всегда был источником чистого воздуха в Москве, и «активное застраивание этих территорий может через несколько лет привести к экологической катастрофе в столице».
«За последние восемь лет законодательство постоянно изменяется для упрощения застройки лесов и зеленых территорий дорогами и инфраструктурными объектами, — рассказала «Газете.Ru» лидер движения «В защиту Химкинского леса» Евгения Чирикова. — Вносятся изменения не только в постановления правительства Москвы, но и в лесной и земельный кодексы. Если раньше Москва была окружена лесными массивами и в самом городе было много парков и насаждений, то теперь их количество сократилось — каждый житель города может почувствовать это по запаху от горящих торфяников».
Добиться каких-либо пояснений по поводу документа от самих чиновников «Газете.Ru» не удалось: в пресс-службе Министерства природопользования и охраны окружающей среды сказали, что не в курсе существования этого документа. Департаменты строительства и природопользования Москвы в среду были недоступны для комментариев.
Кто строит дороги
Ежегодно столичные власти тратят десятки миллиардов рублей на строительство и реконструкцию дорожной инфраструктуры. Эти процессы сопровождаются скандалами и протестами жителей, а их транспортная эффективность и целесообразность нередко вызывает большие вопросы.
За строительство и реконструкцию дорог в столице отвечает Комплекс градостроительной политики и строительства Москвы, который возглавляет Марат Хуснуллин. Ведомство не только подыскивает и определяет подрядчика строительства, но и готовит техзадание для выполнения проектных работ. Между тем в самом ведомстве отвечать на вопросы «Газеты.Ru» о целесообразности строительства и эффективности тех или иных дорожных объектов отказались.
Чтобы понять, какой эффект для транспортной ситуации принесли масштабная реконструкция и строительство некоторых объектов, «Газета.Ru» обратилась к нескольким аналитическим компаниям, занимающимся исследованием столичного трафика, а также выслушала мнения местных жителей и экологов относительно ситуации с зелеными насаждениями.
Ярославское шоссе: ноябрь 2012 года — сентябрь 2013 года. Стоимость строительства: 1,744 млрд рублей
Масштабная реконструкция Ярославского шоссе, одной из самых загруженных вылетных магистралей Москвы, стартовала осенью 2012 года. До начала реконструкции участка от Садового кольца (проспект Мира) до МКАД средняя скорость в наиболее загруженные часы составляла здесь 26 км/час.
Всего на Ярославском шоссе было реконструировано 19,9 км. К окончанию работ в сентябре 2013 года были построены две транспортные эстакады, боковые проезды на участке от Северянинского путепровода до МКАД, проведены расширения основной проезжей части для организации съездов-въездов на магистраль и построены новые внеуличные пешеходные переходы. 12,5 км трассы стали бессветофорными, а на ряде отрезков были демонтированы отбойники и организовано реверсивное движение.
Сразу же с началом реконструкции в префектуру северо-восточного округа хлынули обращения от недовольных местных жителей. Одни возмущались тем, что трасса приблизилась к их домам и предлагаемые меры — установка шумозащитных экранов и новых пластиковых окон — не решали проблему шума. Другие с недоумением отреагировали на демонтаж отбойников, запуск реверсивного движения и вырубку деревьев.
По данным префектуры СВАО, в ходе реконструкции шоссе было срублено 1,4 тыс. деревьев и 2,7 тыс. кустов, из них должны быть пересажены на новые места 35 деревьев и 677 кустов. В результате компенсационного озеленения деревьев планировалось посадить как минимум сколько же, сколько вырубили, а кустов — на 600 больше. «Баланс никак не может быть минусовым, — подчеркивал в июле 2012 года префект Валерий Виноградов. — Число деревьев, которые посадят, не может быть меньше того, что подверглось вырубке».
Впрочем, незадолго до этого СМИ со ссылкой на префектуру СВАО сообщали и другие цифры, согласно которым в ходе реконструкции число вырубленных деревьев и кустарников оказалось значительно выше, чем планировалось посадить.
Как изменилась ситуация
Местные жители жалуются на ухудшение экологии. Если раньше зеленые насаждения хоть как-то отгораживали проезжую часть от жилых домов, то сейчас люди получили автостраду прямо под окнами — без какой-либо возможности открывать окна в течение всего года.
При этом польза от расширения Ярославки не очевидна.
«По Ярославскому шоссе мы раздельно по направлениям анализировали участки от Садового до МКАД и от Садового до Болшевского шоссе (дополнительно включающего зону текущей реконструкции автомагистрали Москва — Холмогоры в Московской области)», — поясняет предмет исследования руководитель проекта «Пробковорот» Виктор Осипков.
В итоге выяснилось, что после реконструкции ситуация только ухудшилась. Так, на участке от МКАД до Садового кольца средняя скорость за первые десять месяцев 2014 года составила 28,2 км/ч, тогда как в январе — сентябре 2010-го — 37,8 км/ч, что на 25% выше.
Мнение экспертов
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин обращает внимание на нарушение при реконструкции Ярославского шоссе ряда строительных канонов, что действительно привело к образованию «бутылочных горлышек». «Из-за жуткой неравномерности пропускной способности на выходе из Москвы и дальше у водителей возникают большие проблемы, — рассказал Блинкин «Газете.Ru». — Проектировщик должен был отметить, где узкие места, а где — нет. И сделать так, чтобы пропускная способность была равномерной».
Глава проекта Probok.net Александр Шумский также отмечает нерешенную проблему с «бутылочными горлышками» на шоссе.
«Даже если построить много эстакад, пробки не исчезают, и сейчас они примерно на таком же уровне, как раньше. В рамках реконструкции был решен ряд задач, но этого оказалось недостаточно, — считает он. — Построили дорогу, которая фактически упирается в центр города, а хвост доходит практически до МКАД. Ночью ехать стало быстрее, потому что меньше светофоров, а для тех, кто едет днем, практически ничего не изменилось. Еще одна проблема в том, что Москва до сих пор не определилась, что же делать с ограждениями, которые разделяют полосы. Они то были, то их сняли. В итоге сейчас там, где большая скорость движения и люди бьются в лоб, ограждений нет, а есть полосы для реверсивного движения. Там же, где ограждения есть, — ограничение скорости 60 км/ч».
Алабяно-Балтийский тоннель: август 2007 года — конец 2014 года (планируется). Стоимость строительства: более 78 млрд рублей
Алабяно-Балтийский тоннель — часть будущей Северо-Западной хорды. Новый тоннель в районе Сокол должен состоять из трех направлений: два из них (по три полосы) соединят под Ленинградкой улицы Балтийская и Алабяна, третье (начинается в районе Часовой улицы) даст автомобилистам выход с Ленинградского шоссе на Большую Академическую улицу. Стартовавший семь лет назад долгострой власти обещают завершить только к концу 2014 года. Общая длина тоннеля составит 1935 м, длина его закрытой части — 1565 м, максимальная глубина — 22,5 м. Запуск тоннеля призван разгрузить движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе на 20–25%. Ожидается, что по окончании всех работ пропускная способность тоннеля составит от 4,8 тыс. до 5,1 тыс. машин в час.
«Первая очередь — движение от улицы Алабяна на Большую Академическую улицу открыто в сентябре 2013 года, полностью планируется открыть движение до конца 2014 года», — пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе департамента строительства.
31 августа 2013 года заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявлял, что стоимость строительства Алабяно-Балтийского тоннеля превысила 70 млрд руб. Это связано в том числе с сильным обводнением грунтов.
Несмотря на то что тоннель строится уже семь лет и достался нынешним властям от лужковской команды, его транспортная эффективность вызывает большие вопросы. Так, съезды с хорды на Ленинградское или Волоколамское шоссе при движении со стороны Большой Академической улицы не предусмотрены вовсе.
При осуществлении масштабного строительства не обошлось без жертв. Так, в конце 2011 года на одном из участков строительства тоннеля обрушилась опалубка. Вместе с частями плиты на строителей упали куски еще не затвердевшего цемента. В результате обрушения опалубки пострадали трое рабочих, которые попали в больницу. Еще один строитель скончался.
Продолжают преследовать стройку и проблемы с затоплением. В мае 2014 года Алабяно-Балтийский тоннель затопило из-за сильного дождя. По словам коммунальщиков, к этому привела, в частности, недостаточная герметичность конструкции. Вода лилась на проезжую часть прямо с потолка, а уровень ее достигал полуметра.
Район Балтийской улицы у метро «Сокол» перекопан вдоль и поперек уже много лет и фактически «убит» для нормального как пешеходного, так и автомобильного движения: люди вынуждены ходить по деревянным настилам, рискуя свалиться в котлованы глубиной с пятиэтажной дом, и месить жуткую грязь, ни о каком общественном транспорте вообще нет речи.
Три открытые полосы тоннеля можно назвать доделанными с большой натяжкой: они регулярно текут. 31 ноября 2013 года на сайте Ростехнадзора было опубликовано сообщение, согласно которому тоннель был запущен и эксплуатируется без соответствующих разрешительных документов — то есть незаконно. Однако в настоящее время сообщение с сайта удалено. «Газета.Ru» направила соответствующий запрос в ведомство, но ответа пока не получила.
Данные о точном количестве вырубленных деревьев при строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля отсутствуют. Но только при реконструкции расположенной по соседству улицы Народного ополчения местные жители лишились более 800 деревьев. По данным столичного департамента природопользования и охраны окружающей среды, здесь планировалось вырубить 994 деревьев и 1,67 тыс. кустарников, а взамен посадить — всего 177 каштанов и 2478 кустарников.
Как изменилась ситуация
Анализ ситуации на данном участке говорит, что строительство дорогостоящего тоннеля только ухудшило ситуацию, причем значительно.
Ради строительства Алабяно-Балтийского тоннеля только на улице Народного ополчения было вырублено около 800 деревьев и почти 1,5 тыс. кустарников. Объем компенсационного озеленения составил всего 129 каштанов, 5 лип и 27 кустарников.
При этом район так толком никуда и не поехал.
«В 2014 году по сравнению с 2010 и 2011 годами произошло существенное ухудшение средней скорости движения, — говорится в отчете «Пробковорота». — Данное ухудшение по итогам открытия Алабяно-Балтийского тоннеля в направлении от улицы Алабяна к Большой академической улице возможно объяснить перераспределением транспортного спроса с объездных магистралей на участок Северо-Западной хорды, отмечая наличие грубой проектной ошибки, состоящей в неадекватно низкой пропускной способности строящейся магистрали. В результате ошибки проектировщиков с момента ввода в эксплуатацию новая магистраль оказалась перегруженной хроническими заторами».
По данным Виктора Осипкова, в результате ввода в эксплуатацию тоннеля не только не удалось решить транспортные проблемы на улицах Алабяна, Народного Ополчения и Большой Академической, но в целом и средняя скорость на участках автодорог Северо-Западной хорды понизилась на 15–20% по сравнению с периодом до начала реконструкции.
«Алабяно-Балтийский тоннель связал районы, которые «разрезаны» Ленинградским проспектом. В результате длина пути между некоторыми районами существенно сократилась, но вот пробок от этого меньше не стало», — констатирует исследование сервиса «Яндекс.Пробки», также сделанное по просьбе «Газеты.Ru». — По нашей статистике, значительно выросли пробки на улице Народного Ополчения в сторону тоннеля в утренний час пик. Улица не справляется с потоком машин, которые хотят попасть в тоннель. Также значительно выросла загруженность Большой Академической улицы в сторону Дмитровского шоссе, так как теперь на нее попадает значительно больший, чем раньше, поток машин.
Мнение экспертов
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин назвал Алабяно-Балтийский тоннель «чемоданом без ручки» и уверен, что его надо было закопать.
«Техническое исполнение получилось очень неубедительным: не сделана гидроизоляция, все течет и до сих пор существует огромное количество других технических проблем, — говорит Блинкин «Газете.Ru». — Тоннель пока работает только в одну сторону. Эти вещи устранимы, но уже потрачено столько денег, что сейчас страшно об этом вспоминать. Изуродовали Балтийскую улицу с дорогим комфортным жильем. Вообще автомобильные тоннели такого типа в городах стараются не строить ниже отметки метрополитена. Мы поставили рекорд. Но вопрос — зачем? У нас есть Ленинградка и по ней налево можно уйти на Волоколамку. А связывать две тихие улицы глубоким тоннелем — это странное решение. Компания, которая лоббировала этот проект, с рынка ушла, обанкротилась. По-хорошему, надо было бы его просто закопать и забыть, но ни один администратор города не сможет позволить себе это сделать и потом объяснять населению, почему было потрачено такое огромное количество миллиардов рублей».
Можайская эстакада (август 2012 — сентябрь 2013 года). Стоимость строительства: 7 млрд рублей
В сентябре мэр Москвы открыл движение по самой длинной эстакаде в столице — Можайской. Ее ввод стал одним из основных этапов масштабной реконструкции всего Можайского шоссе. С появлением новой эстакады на шести примыкающих к шоссе улицах убрали светофоры. Стоимость объекта, длина которого составила более 1,8 км, оценивается примерно в 7 млрд руб., что составляет половину от стоимости реконструкции всего шоссе. При этом строителям удалось соорудить эстакаду всего за 13 месяцев.
Новый объект предназначен в основном для жителей области, которые ежедневно едут в столицу и обратно на работу: благодаря ему их ежедневный путь должен заметно сократиться.
После завершения всей реконструкции трассы пропускная способность магистрали, по оценкам чиновников, должна вырасти на 30% — прежде всего за счет увеличения скорости на пересечении с МКАД. А 14-километровый участок от Нового Арбата до МКАД станет бессветофорным.
Впрочем, строительство новой эстакады уже ударило по ценам на недвижимость в этом районе. Из-за того что объект построили слишком близко к домам, вид из окна у многих квартир настолько изменился, что риелторы говорят о снижении цены на 5–15%.
Как изменилась ситуация
В ходе строительства эстакады было спилено 1749 деревьев, а высажено взамен только 422.
«Учитывая, что ежегодно во всей Москве высаживается несколько десятков тысяч деревьев, утрата около 1,5 тыс. в небольшом по площади районе выглядит достаточно существенной, — считает руководитель лесной программы Greenpeace Алексей Ярошенко. — Что касается принятого московским правительством постановления, то, конечно, надо учитывать, что за последние десять лет ежегодно население московской агломерации увеличивается на 200–300 тыс. человек, что, конечно, вынуждает власти как-то реагировать. Но подход должен быть более системным, так как простым разрешением на строительство объектов транспортной инфраструктуры на охраняемых зеленых территориях города проблему не решить».
Так как объект был открыт всего полтора месяца назад, делать категоричные выводы о его транспортной эффективности большинство экспертов пока не готовы.
Аналитик компании «Геолайф» Михаил Каштанов отмечает, что основными причинами регулярных пробок в данном районе являются узкий съезд для автомобилей, двигающихся с Рублевского шоссе на Можайское, и наличие светофора, с помощью которого этому потоку дают съехать на Можайку.
«Если говорить о движении в область, то здесь тоже наблюдается транспортный коллапс. Сразу после обновленной развязки МКАД и Можайского шоссе девять полос (три полосы потока с эстакады, две полосы с дублера, да еще по две полосы со съездов с внутреннего и внешнего кольца МКАД) вливаются в две полосы Минского шоссе. Таким образом, пока не будет выполнена реконструкция Минского шоссе, говорить об улучшении пробочной картины невозможно», — заявил он.
Местные жители какого-то эффекта от ввода нового объекта пока также не видят.
«Может быть, жителям области стало полегче, но жителям этого района — точно нет. Да, появился бессветофорный участок, все новое, красиво, но главный критерий тут — пробки, а они никуда не делись, — возмущается местный житель Владимир. — Если бы под самой эстакадой оставили проезжую часть, то было бы отлично, но ведь там сделали только развороты. К тому же сейчас сразу за МКАД идет масштабная реконструкция на Минском шоссе, и те, кто что-то сэкономил на эстакаде, потеряют это в пробке по дороге в Одинцово. Движение там постоянно затруднено в оба конца, поэтому реально посмотреть, насколько нужной получилась эстакада, можно будет после того, как все закончат там».
Мнение эксперта
«Строительство дорог в Москве на таких территориях, безусловно, наносит огромный вред экологии, — поделился с «Газетой.Ru» своим мнением бывший глава Росприроднадзора Олег Митволь. — В ходе стройки дорог и развязок могут спилить одно количество деревьев, а по окончании работ высадить обратно уже в три раза меньше. При этом по закону строители обязаны высадить ровно такое же число деревьев — это регламентируется подзаконными актами, оценивается ценность деревьев, место их высадки. Но, очевидно, власти города экономят деньги дорожников. К сожалению, сегодня в Москве с такой проблемой практически никто не борется».
