Цивилизация
И место презентации, и цвет автомобиля, который будет сверкать в рекламе обновленной модели, не случайны. Во первых, новая модель, получившая внутренне обозначение BMW X1 LCI, вместо «гендерной» направленности на женскую или мужскую группу покупателей целится в возрастную и социальную категорию «молодых и успешных». А с чем принято ассоциировать «молодежность»? Правильно – со скоростью и драйвом. За эти качества у баварцев отвечает «эмка» 1-серии, и именно с ней обновленный «Икс первый» разделил позиционный цвет Valencia Orange. Хотя будем справедливы: все оттенки оранжевого уже пару лет пользуются большой популярностью у автопроизводителей — вспомним ту же Audi Q3, которая предстала в похожем окрасе.
Поменялось ли во внешности X1 что-то, кроме цвета? Кардинально – нет.
Некоторые изменения технического плана связаны с обеспечением безопасности пешеходов: BMW X1 получил новый передний бампер, который выполнен таким образом, чтобы при наезде избежать контакта с ногами пешехода на уровне коленного сустава.
Дизайн фальшрадиаторной решетки и бампера спроектирован так, чтобы смягчить последствия, в случае наезда отправив тело на широкую плоскость капота, который максимально поднят над двигателем и призван максимально уберечь пешехода от контакта с жесткими деталями. Ну а визуально различия между новой и дорестайлинговой версиями кроссовера заметны с трудом. Впрочем, это вполне укладывается в традицию баварцев, предпочитающих эволюцию революции и крайне редко идущих на резкие изменения в дизайне, подобные тем, что учинил Крис Бэнгл. Рестайлинговый Х1 внимательный взгляд отличит по новым очертаниям передних фар с окантовкой и светодиодной подсветкой, а также по меньшему количеству черного пластика в бампере.
С 1-серией кроссовер теперь роднит не только позиционирование в качестве начальной ступеньки в мир баварской марки. Отныне кроссовер предлагается в двух вариантах комплектации — xLine и Sport Line. Вот они-то и выполняют роль «мужской» и «женской» версии. Здесь некоторые изменения присутствуют в отделке и дизайне интерьера. Общим для линий стало новое оформление панели монитора информационно-навигационной системы: она стала эргономичней.
Фиксированные варианты комплектации, отличающиеся отделкой салона, наличием или отсутствием хромированных деталей (кстати, хрома в салоне рестайлинговой версии стало заметно больше), несколько повысили стоимость автомобиля, но аналогичный набор опций вылился бы покупателю в существенно большую сумму. После рестайлинга для автомобилей с восьмиступенчатой АКП производства ZF стала доступна система Auto Start-Stop и режим ECOPRO, система рекуперации энергии торможения, отключаемый компрессор кондиционера, а для машин с «механикой» — индикатор оптимальной передачи.
Автомобиль получил новую широкую гамму моторов. Во-первых, три двухлитровых бензиновых двигателя; два из них, с технологиями Twin Power Turbo и Twin-Scroll, предлагают на выбор 245 и 184 «лошадки».
Самый «слабый», если так вообще можно говорить о 150-сильном моторе, предлагается для начальной, или, как это принято говорить на Западе, «входной» версии — моноприводной BMWX1 sDrive18i. Линейка дизелей представлена двумя комплектациями с двухлитровым агрегатом — xDrive25d и xDrive20d.
Отныне в X1 максимально реализованы системы BMW ConnectedDrive и технологии Efficient Dynamics: чтобы продемонстрировать их работу, и была выбрана местом презентации площадка школы BMW в Сорочанах.
Поездка в Сорочаны для близкого знакомства с обновленным «младшим иксом» была необходима еще и для того, чтобы в безопасных условиях тренировочной площадки и полигона школы BMW driving Expirience убедиться: несмотря на всеобщую тенденцию делать машины все более умными и препоручать компьютеру контроль за поведением автомобиля на дороге, BMW остается машиной для водителя и по-прежнему позволяет ему очень многое.
Даже в обычном режиме движения Х1 радует поклонников жестких и «рулящихся» машин.
Благодаря переработанной передней подвеске на двойном шарнире и задней пятирычажной интегральной конструкции, крены кроссовера минимальные, а рулится он, как и положено BMW. Недаром и на кроссовер-то он несильно похож, скорее на плотненький, мускулистый универсал. Помимо подвески за управляемость, конечно же, следует благодарить идеальную развесовку, с водительским местом, приходящимся ровно на центр, и конструкцию рулевой рейки ZF с механизмом Servotronic.
После первых кругов по площадке с включенными системами стабилизации инструкторы приказывают частично отключить трекшн-контроль. Повадки «икса» меняются: он по-прежнему сохраняет превосходную управляемость, но система вмешивается гораздо позднее, когда вместо прохождения поворота веером, вас уже начинает «уносить» в банальный неуправляемый занос. После полного отключения дело идет еще веселее: DTC окончательно перестает душить двигатель, позволяя водителю превратиться в пилота гоночного авто. Но, конечно же, это преувеличение: хитроумная система продолжает получать информацию от гироскопов, и, если компьютер распознает ситуацию, когда машина уже готова «сделать уши», электронный мозг не позволит вашим рукам довести дело до беды.
Еще более впечатляющей является демонстрация системы Hill Assist на внедорожном полигоне.
Заставить себя убрать ногу с педали тормоза в машине, стоящей на краю холма перед спуском под 50 градусов, — это как шагнуть вперед с платформы для бейс-джампа.
Но после первых метров, которые Х1, плавно подтормаживая, преодолевает на пути вниз по склону, страхи сменяются восторгом да ожиданием того, что умная машина сама начнет рулить, следуя указанию навигатора или повинуясь силе мысли.
Нужно ли все это обычному водителю? Вроде бы и нет, но, как мы проверили позднее, именно возможность частичного и полного отключения стабилизации позволяет и Х1, и его более тяжелым собратьям выскакивать из грязевой ловушки, казалось бы совершенно непролазной для городского паркетника на обычной шипованной резине. А ведь в наших «родных осинах» в такую ситуацию можно попасть, всего лишь съехав на пару сотен метров с шоссе. Да и обледенелый подъем, на который необходимо вскарабкаться/спуститься, может попасться (и регулярно попадается) даже в мегаполисе. Другое дело, что если бы не «руководящая и направляющая роль» инструкторов школы, знающих возможности своих машин, то вряд ли кто из нас решился бы на преодоление подобных препятствий — прежде всего из-за того, что не до конца осознавал потенциал этого «городского», по сути, автомобиля. Это еще один повод задуматься о том, что вслед за покупкой BMW дорога должна лежать в школу, где вас научат обращаться с этим баварским чудом. Ведь неофициальная статистика только подтверждает предположение о том, что большинство владельцев полноприводников BMW даже близко не представляют способностей и возможностей своих машин и того, за что же ими заплачены немалые деньги.
