Цивилизация
— По экспертным оценкам, дороги в России стоят в два-три раза дороже, чем в США, в семь раз дороже, чем в Китае. С чем связана такая разница?
— Наши дороги даже дешевле, чем в Европе и в США. Кто-то запустил такое мнение, что у нас дороги дороже. Нельзя сопоставлять несопоставимое. Стоимость дорог складывается в том числе из подготовки территории. Чтобы начать строить объект, надо выкупить землю, произвести лесосводку, потом строители должны прийти на подготовленную площадку. В Европе затраты по подготовку территории в стоимость дороги не входят. У нас все затраты, начиная с проектирования, входят в стоимость километра. Это уже разные величины. При этом в Московской области подготовка территории зашкаливает больше половины стоимости дороги. Кроме того, стоимость цемента в России выше, чем в Германии. Это уже не зависит от дорожников. Вопрос — почему в Европе цемент дешевле.
— В одном из западных журналов, взяв стоимость дороги в Сочи, сделали вывод, что ее можно за эти же деньги выложить слоем икры.
— Любую идею можно обгадить. Что такое дорога в Сочи? Там дороги — 0,3 процента, все остальное — это тоннели, эстакады, мосты и разные другие искусственные сооружения. Это сплошной набор искусственных сооружений. Сравнивать туннель с дорогой — это не корректно.
— Часто озвучиваются проблемы коррупции в дорожном строительстве. По разным данным, от 10 до 50 процентов в стоимости дороги уходит на откаты. Действительно ли существуют такая проблема?
— Покажите мне хоть одно уголовное дело, где эти откаты подтвердились. Откройте список российского Forbes — там сто человек. Среди них нет ни одного дорожника. Ни одного! Там есть нефтяники, газовики, люди, которые владеют металлургической промышленностью, банкиры, финансисты, владельцы сетевых магазинов. В 2009 году был только Брежнев, который продал Дерипаске акции «Трансстроя». Где эти миллионы или миллиарды рублей украденные? Куда они делись? Зато при этом владелец «Евроцемента» в списке Forbes. Тогда где эти деньги? Уворовали их или они ушли в другие отрасли? Обвинения часто звучат голословно, а труд дорожника очень тяжелый. Мне просто обидно, ни одного громкого дела нет, но у всех на устах — это воры. Где факты? Давайте оперировать фактами, что вот на такой-то дороге украдено столько-то. А так — домыслы.
— Сейчас очень много споров вокруг строительства трассы Москва — Санкт-Петербург. С точки зрения дорожника, какой маршрут первого участка трассы оптимален?
— Мы выдвинули оптимальный маршрут (через Химкинский лес — «Газета.Ru») и готовы его аргументировать. Понятно, что кому-то не нравится. В условиях Подмосковья не срубить ни одного дерева невозможно. Вариант, в котором предлагают расширить Ленинградское шоссе, на котором уже шесть полос движения. Та дорога, которую мы спроектировали, десять полос движения. Как вы себе представляете Ленинградское шоссе с шестнадцатью полосами движения? Все остальные варианты так или иначе затрагивают Химкинский лес. В варианте через Молжаниново трасса проходит через особую защитную экологическую зону, там болото, где живет какая-то удивительная лягушка. 90 гектар деревьев, которые срубим в нашем варианте, уже Минприроды предлагает высадить деревья в районе Молжаниново 500 гектар и 170 в районе Лосиного Острова. Вот где экологам с нами можно поработать — какие виды породы деревьев высадить, на какой площади и где. Будут другие экологические мероприятия: строительство очистных сооружений, ликвидация 50 свалок, которые присутствуют в лесу, миграция животных. Проект прошел экологическую экспертизу, в том числе иностранную.
— Мы с вами едем по новой трассе Чита — Хабаровск. В документации сказано, что это трасса третьей категории, что это значит?
— В России существует пять категорий дорог. Пятая самая низкая, первая самая высокая. Различаются своими параметрами — шириной проезжей части и обустройством. На дороге первой категории не должно быть уклонов. Четвертая категория повторяет рельеф местности. На трассе «Амур» очень много насыпей, поэтому крутых горок нет. Плюс обустройство — барьерные ограждения.
— Сколько реально прослужит это дорожное полотно?
— По контракту есть гарантийные обязательства строителей — от трех до четырех лет. Если какие-то дефекты, трещины и ямки будут проявляться в этот гарантийный срок, то они должны будут их за свой счет исправить. При строительстве использовались технологии по укладке асфальтобетона, по возведению землеполотна, которые в России ранее вообще не применялись. На первой стадии сделали дороги, покрыли их щебнем и пустили движение. Это требовалось для того, чтобы землеполотно устоялось. Там, где проявлялись просадки, их досыпали и утрамбовывали, поэтому вариантов, что здесь будут какие-то колоссальные просадки, практически исключены. Асфальтобетон укладывался с учетом климатических условий, поэтому волнений, что здесь через год начнутся разрушения, мы не испытываем. Есть участки, которые стоят здесь и год, и два, и с ними все в порядке.
— Какова технология строительства дороги? Как она строилась?
— Шел подбор грунтов, которые соответствуют этим условиям. Существуют виды грунтов, которые невозможно применять при строительстве дороги. Пример отрицательный есть в европейской части, когда из придорожных кюветов бульдозерами нагребался грунт, а теперь пожинаем последствия — там начались просадки, потому что по свойствам этого грунта его нельзя было использовать в качестве землеполотна. Здесь (на трасе «Амур») очень много скального грунта, который идеально подходит для того, чтобы сделать дорогу. Однако в этих местах не было производства щебня, и пришлось развернуть огромное количество дробильных комплексов прямо вдоль трассы, для этого было закуплено оборудование. Много взрывали. Каждая выемка на дороге — это взрывные работы.
— Какие самые серьезные трудности были во время строительства?
— Громадные расстояния. Если щебень и инертные материалы мы разрабатывали в местных карьерах, то битум, карьерные ограждения доставляли транспортом. Два ближайших завода по производству битума находятся в Ангарске и в Хабаровске. Между ними больше трех тысяч километров. Транспортные издержки сказываются на стоимости дороги. В прошлом году битума использовали 70 тысяч тонн, в этом немного меньше. Использовалось огромное количество топлива, которое также надо было доставлять, и для его хранения строили нефтебазы. Трудности создавали природные условия — зима очень суровая. Работали круглый год: зимой в морозы добывали щебень, летом строили дорогу.
— С людьми были проблемы?
— На виду остро не было. Но некоторые злоупотребляли (спиртным), от них избавлялись.
— Трасса сейчас пустая. Каким образом будет развиваться инфраструктура, что предлагается по части обустройства дороги?
— Здесь уже появляются зачатки придорожного сервиса. Они еще кустарные, но они есть. Видел, как на одном участке дороги мужчина выставлял мангал. Правда, я не понял — для себя он собрался шашлык жарить или он решил кормить народ и это некий малый бизнес. Сейчас мы едем и отмечаем все точки сервиса (на заднем сиденье помощник Чабунина записывает в блокнот участки, где есть элементы дорожного сервиса — «Газета.Ru»), где народ уже самостоятельно и без всякой подсказки начинает организовывать для себя рабочие места, зарабатывая себе на жизнь и улучшая жизнь участников движения. Поэтому эти точки роста замечаем и будем каким-то образом поддерживать, хотя они по факту уже начинают создаваться. Нам поставлена задача привести в нормативное состояние те старые участки дороги в районе Читы, Еврейской АО и Хабаровска, которые были построены двадцать с лишним лет назад. Они, конечно, не соответствуют современным требованиям. При этом Владимир Путин поставил задачу губернаторам этих регионов оказать содействие местному бизнесу по развитию дорожного сервиса. Чтобы была заправка, отель, место для шиномонтажа. Плюс милицейское прикрытие: ведь, что греха таить, бывают разные случаи — дорога протяженная, а места глухие. Также важный вопрос в этих местах – это энергетика. Обратите внимание: мы сейчас едем, и нигде нет проводов. В этом месте, если захотите сделать придорожный сервис, первая задача будет — где взять электроэнергию. Варианта два: протянуть линию передачи от существующей — здесь железная дорога зачастую очень близко проходит от нашей трассы. Но это очень дорого — прокинуть линию электропередачи через тайгу. Поэтому те сервисы, которые сейчас есть, жмутся к населенным пунктам, где есть другая кроме дороги инфраструктура. Можно поставить электростанцию, но это опять же достаточно дорого, и существующий трафик не сможет обеспечить прибыльность такого предприятия. Поэтому на этом этапе надо оказывать малому бизнесу поддержку.
— Придет ли сюда крупный нефтяной бизнес?
— Пока с вами мы видим кустарные заправки, все это еще сырое. Как только привлекательность трассы будет повышаться, тогда придет крупный бизнес. Но хотелось бы, чтобы он пришел уже сегодня — на перспективу. Я думаю, такая задача должна быть поставлена компаниям. Есть очень лакомые куски — подъезды к крупным городам. Там весь спектр всех существующих в России нефтяных компаний присутствует. На протяжении трассы их пока нет. Административным порядкам им нужно подсказать, чтобы они пришли и сюда. Мы готовы выдать технические условия на присоединение к дороге. Если в Европейской части есть ограничения, потому что, например, в Подмосковье уже переизбыток сервисов и заправок, а это создает уже определенные затруднения для участников движения. Здесь (трасса «Амур») чистый лист. Все, кто хочет поучаствовать, могут приходить и без проблем получит технические условия.
— Были ли расчеты, какой может быть напряженность движения, какой будет трафик на трасе Чита — Хабаровск?
— Мы предполагаем, что к 2015 году интенсивность движения будет составлять около пяти-семи тысяч автомобилей в сутки. Для сравнения, по Ленинградскому шоссе проходят 130 тысяч авто в сутки, а по дороге от Иркутска до Красноярска примерно тысяча в сутки.
