Цивилизация
В России до конца года появятся несколько совместных проектов между крупным канадским производителем автокомпонентов Magna International, совладелец которого — российский бизнесмен Олег Дерипаска, и российским «ГАЗом». «В 2008 году мы рассчитываем подписать соглашения с Горьковским заводом по совместной штамповке кузовных элементов, по литью алюминиевых деталей и по производству автомобильных мостов», — рассказал «Газете.Ru» в четверг директор по развитию бизнеса европейского подразделения Magna International Хуберт Хедль. По его словам, модель сотрудничества с «ГАЗом» по всем трем направлениям станет следующей: российский завод будет модернизировать уже существующие производства, а иностранный партнер поможет консультациями. Кроме того, канадцы будут готовы продать «ГАЗу» свои технологии.
Как заметил управляющий директор по автомобилестроительному бизнесу «Русских машин» (управляет «ГАЗом») Эрик Эберхардсон, сроки исполнения этого проекта займут около двух лет. «Работать можно эффективнее и без крупных инвестиций. Тут может быть достаточно даже точечных небольших изменений в схеме производства. Важно только правильно все организовать», — пояснил он.
Нижний Новгород, где будет располагаться производство, может быть удобен как стратегическая позиция, которая находится недалеко от всех трех регионов — Санкт-Петербурга, Калуги, Самары, где сейчас разворачиваются автомобильные заводы, пояснил Хедль.
Однако перевозке поддаются только некоторые детали, не слишком тяжелые и крупные. Как рассказал глава автокомпонентной компании RM Systems Фолькер Барт, оптимальными для перевозки могут быть небольшие пластиковые детали, трансмиссии, тормоза, радиаторы. В руководстве Magna замечают, что сейчас рассматривают возможность приобретения одного из нижегородских предприятий по производству пластиковых деталей. Из Нижнего пластик будет поставляться для моделей Peugeot и Citroen в Калугу. Впрочем, по некоторым данным, неформально нижегородский завод и так находится под контролем канадцев. Кроме того, как рассказал топ-менеджер одного из дочерних предприятий Magna International Олаф Тенцер, в ближайшее время в России может появиться производство по сборке полного привода. Аналогичными сегодня оборудована вся линейка внедорожников BMW с индексом X. Не исключено, что они могут быть использованы для внедорожников, которые GAZ может начать делать у себя на платформе американских Sebring. А в рамках СП между «ГАЗом» и японским партнером в Нижнем Новгороде будет организован завод по производству радиаторов.
Вместе с тем Magna намерена развиваться и за пределами Нижнего Новгорода.
Уже подписан договор о строительстве завода по штамповке деталей кузова и подсборке (сварке кузовных элементов между собой) для моделей Hyundai. Производитель компонентов рассматривает возможность строительства своих заводов в Самаре (для сотрудничества с альянсом Renault — «АвтоВАЗ») и под Калугой.
Приходу в Россию Magna способствует то, что обстоятельства в США складываются не самые благоприятные. Более половины поставок компания осуществляет на заводы американской «большой тройки» (GM, Ford, Chrysler). Россия должна стать важным рынком сбыта для предприятия и помочь компенсировать ослабление американского рынка, замечают в компании.
Сегмент автокомпонентов в России не сформирован. «Все дело в том, что в России до сих пор все детали для своих машин делают сами автопроизводители.
Так что независимых автокомпонентных предприятий почти нет», — замечает Фолькер Барт. По его словам, за рубежом такая схема прекратила существовать еще лет 15–20 назад. «Ни в США, ни в Европе ни один крупный производитель автомобилей не выпускает деталей для своих машин сам, как это принято в России. Исключение делают только для небольшого числа ключевых составляющих, которые определяют спрос на автомобиль. Например, подвеска для спортивок или двигатели», — поясняет он. Во всех прочих случаях компании закупают детали у специализированных поставщиков компонентов. Таким образом, автопроизводитель может сконцентрироваться на разработке новых моделей и на качестве их сборки.
«Беда российских автозаводов в том, что здесь пытаются делать все одновременно, и в результате получается плохо», — замечает Барт.
Вместе с тем, комментируют ситуацию некоторые участники рынка, в ближайшее время приход в Россию иностранных производителей компонентов практически не скажется на качестве российских машин. Несмотря на то, что иностранцы всерьез экономят, так как в основном организуют свои проекты на базе уже существующих российских предприятий, они не рассматривают Россию как долгосрочный плацдарм: они не делают серьезных инвестиций и ориентированы лишь на краткосрочную прибыль. А самое главное, они практически игнорируют потребности российских автопроизводителей в автокомпонентах.
Новые импортные автозаводы в России заинтересованы в переходе на детали, произведенные в России, по двум причинам — требования законодательства и экономия на перевозках. Работать в разных странах с одним и тем же поставщиком комплектующих удобно и надежно. Однако потребностей российских производств недостаточно для того, чтобы заводы компонентов окупались. Для эффективной работы этих предприятий автопроизводители должны объединяться. Однако возможностей для этого не очень много. «Союзы формируются, если у производителей достаточно общего: машины близки технологически, по цене и по тому, на кого они ориентированы», — поясняет Барт. Но и тут возникают проблемы. Каждый производитель хочет, чтобы остальные использовали именно его деталь.
Однако неэффективное законодательство и невозможность договориться приведут к трудностям и на иностранных заводах, поясняют специалисты.
Деталей российского производства иномаркам будет не хватать. «Существует сразу несколько серьезных проблем. Например, все без исключения заводы сталкиваются с трудностями при оформлении своих заводов. Это куча бумаг и жуткая бюрократия. Кроме того, существует ряд ограничений (квотирование) для работы в регионах иностранных специалистов. Но вместе с тем есть и чисто экономические аспекты: в ряде случаев инфраструктура для организации производства детали отсутствует полностью. Вот почему производство внутри страны не окупается на поставках небольших партий. В таком случае куда выгоднее ввозить такую деталь из-за рубежа», — подводит итог собеседник.
